Brněnské metro

 

Město Brno dospělo do velikosti s počtu obyvatel, které vyžaduje nový evoluční stupeň veřejné dopravy. Současná městská veřejná doprava založena na šalinách, polo-okružním vedení trolejbusů a systému autobusů zajišťujících zejména okraje města Brna již nestačí. Vlaková doprava, ani po modernizaci brněnského železničního uzlu, nebude hrát ve vnitro-městské veřejné dopravě významnější roli. Je třeba přemýšlet nad kapacitním (kolejovým) systémem, který by se nekřížil se současnou dopravou. Jaký systém to bude? Návrat k myšlence Rychlá šaliny ze 60. a 70.let, koncepce železnice pod městem Brnem (např. Severo-jižní kolejový diametr), samostatný systém (lehkého) metra nebo jiná forma veřejné dopravy?

DLR

Stanice DLR – londýnského lehkého metra. Na okrajích nad-úrovňové, do centra podzem.

Zde Vám představuji vizi pana Ing. Staňka na lehké brněnské metro. Na jeho plánu oceňují, že si napřed definoval klíčové body. Tedy přestupní uzly, kde by cestující ze současného systém veřejné dopravy mohli přestupovat na lehké metro. Dále si velmi dobře všímá dvou opomíjených směrů: napojení Líšně – Vinohrad a Staré Osady (dnes řešeno trolejbusy) a směru Komárov – IKEA – Olympie (dnes zajišťováno autobusy z Úzké).

Vize brněnské městské veřejné dopravy v horizontu 2030 – 2050

Jistě už začínáme pociťovat, že s modernizací brněnského železničního uzlu dle varianty Řeka se v Brně mnoho věcí a dopravních vztahů začne velmi rychle a mnohé zcela zásadně měnit. Vzniknou nové vazby mezi městskými částmi, změní se proudy cestujících z okrajů do nových center rozvoje, která už stávající zastaralá radiální tramvajová síť nebude svojí kapacitou ani časovým taktem stačit obsluhovat. Píše ke svému návrhu pana Staněk.

Naše město pomalu dorůstá do velikosti metropole střední velikosti ( okolo půl miliónů obyvatel) a systém šalin vedených ulicemi města, spolu s ostatní dopravou, začíná být úzkým hrdlem s nedostatečnou nabídkou a atraktivitou pro uživatele města.

DLR

Linka DLR – londýnského lehkého metra. Mimo-úrovňové, časté stanice.

Lehké brněnské metro

Je třeba již dnes začít plánovat nový základní systém rychlé městské veřejné dopravy. Spojující základní sídelní oblasti i budoucí zóny rozvoje na okrajích města s významnými tradičními i novými dopravními uzly. Tuto potřebu může, podle návrhu pana Staňka, zajistit pouze systém lehkého metra. Metro může být plně automatické, tedy bez řidiče, s variabilní délkou souprav podle poptávky (dopravní špička, sedlo, víkend). Metro bude budované buď jako povrchové na samostatném tělese (na okrajích města), v hloubených tunelech (tedy výkopem shora) nebo v ražených tunelech (v centru).

“Vidíme dobře na příkladu jiných měst, že vybudováním tohoto typu městské dopravy město získá na atraktivitě jak pro vlastní obyvatele, tak i pro dojíždějící a posouvá se do zcela jiné vyšší kategorie měst.” říká pan Staněk. 

Proč ne Severo-jižní kolejový diametr

V současnosti diskutovaný Severo-jižní kolejový diametr je normální železniční tunel. V parametrech elektrifikované tratě v raženém tunelech pod městem. Podle současné legislativy dbající na vyšší bezpečnost železničních tunelů, musí být pro každou kolej samostatný tunel. Systémy metra mají napájení zdola, do podvozku, zatímco železnice má napájení z troleje nad vlaky.  Tunely metra mají tedy poloviční profil oproti tunelům železničním, což znamená výraznou finanční výhodu oproti tunelům železničním. Téměř poloviční objem těžené zeminy a dvojnásobnou rychlost ražby.

Dále je potřeba počítat se zrychlením a brzděním souprav. Nejkratší vzdálenost mezi železničními zastávkami bývá kolem jednoho kilometru. Z toho vyplývá i počet zastávek mezi stanicemi Královo Pole a novým hlavním nádražím. Při použitá vlakových souprav by to byly jen tří zastávky na celou délku tratě pod Brnem.
Soupravy metra jsou ale podstatně lehčí a jsou stavěny na rychlé rozjetí. To umožňuje stavět tratě s hustší sítí zastávek, podle potřeby. 

Londýnské lehké metro

Londýnské lehké metro

Dvě linky brněnského metra

Pan Staněk navrhuje dvě linky brněnského metra. Ty by měly dvě společné přestupní stanice – současný uzel vozovna Komín (depo) a druhý nové Hlavní nádraží. Obě linky jsou rozpleteny do dvou větví.

Bílá linka by jezdila Řečkovice – Královo Pole – Technologický park – Žabovřesky (vozovna Komín) – Akademické náměstí (nahoře u Právnické fakulty) – Moravské náměstí – Nové Sady – Hlavní nádraží – Zderad (zast. Křenová u řeky Svitavy) – Stará Osada. Zde by se bílá linka větvila na směr Vinohrady – Zetor – Líšeň. Druhá bílá větev by směřovala ze Staré Osady – Tomkovo náměstí – Lesná  – Majdalenky.

Žlutá linie by začínala na sídlišti Kamechy – Bystrc – Přístaviště – ZOO – Komín – Žabovřesky (vozovna Komín) – BVV-Riviéra – Bohunický Kampus-FN – Bohunice – Morávka – Hlavní nádraží – Komárov. Zde je rozpletena opět do dvou větví směřujících v prvním případě do nákupních center Avion – Olympia. Druhý větev vede Pískovna – Slatina – Letiště – Tuřany – Chrlice.

8.etapa

8.etapa brněnského lehkého metra

Etapizace

Výstavba po etapách je znázorněna na snímcích níže.

První etapa

1.etapa

1.etapa brněnského lehkého metra

Druhý etapa

2.etapa

2.etapa brněnského lehkého metra

Třetí etapa

3.etapa

3.etapa brněnského lehkého metra

Čtvrtá etapa

4.etapa

4.etapa brněnského lehkého metra

Pátá etapa

5.etapa

5.etapa brněnského lehkého metra

Šestá etapa

6.etapa

6.etapa brněnského lehkého metra

Sedmá etapa

7.etapa

7.etapa brněnského lehkého metra

Osmá etapa

8.etapa

8.etapa brněnského lehkého metra

Můj komentář

První etapa Krpole – Technologický park – Komín – Moravské náměstí – nové Hlavní nádraží je podobné vedení Severo-jižního kolejového diametru. Výstavba by dále ve 2.etapě pokračovala přes Komárov na letiště. Zde si ale nejsem jistý, zda-li Tuřanské letiště by bylo dobrým cílem 2.etapa, zvláště, pokud má být obsluhováno i vlaky z nového hlavního nádraží. Až ve 3.etapě je napojen Bystrc. Já osobně bych dal tuto trasu na první místo jako ten nejdůležitější a nejvytíženější směr veřejné dopravy dnes. 4. etapa přes Starou osadu nahoru tunelem do kopce na Vinohrady a Líšeň. Opět velmi důležitý směr. V 5.etapě je propojen Bystrc s Bohunicemi. Toto propojení bylo také navrženo v 60.letech v koncepci rychlé šaliny. 6.etapa Majdalenky. 7.etapa a napojení IKEA a Olympie. Tuto trasu z Komárova bych rozhodně předsunul. V 8.etapě je napojení Řečkovic.

Napojení Bystrce s Brnem je velmi důležitým úkolem. Proto již plány Rychlé šaliny ze 60.let určovaly trasu Bystrc – Komín jako úsek povrchové části Rychlé šaliny. Ten byl ostatně také realizován. Dále se mělo pokračovat podpovrchovou části na Akademické náměstí – Moravské náměstí – Nové hlavní nádraží – Komárov. Nejsem si proto moc jistý, zda-li navržené vedení Žluté linie z Bystrce do Bohunic je tím správným “bez-přestupovým” směrem. Spíše si myslím, že většina cestujících z Bystrce by přestupovala na Bílou linku do Brna. Cestujících Bystrc – Bohunice zatím moc nebude. Proto je tato etapa navržena až jako pátá v pořadí. Protažení z Komárova k IKEA a k Olympii jednoznačně podporuji a je to správný směr. Nechat to až na sedmou etapu je dost pozdě.

Úsek bílé linie z Řečkovic do Králova Pole by byl nejspíše veden souběžně s tratí od Tišnova. A napojení této dolní části Řečkovic se mi nezdá příliš atraktivní. Proto i autor dává tuto etapu až jako poslední – osmou.

Dále bych u Bílé linie spíše než Starou Osadu bych navrhoval přestupní uzel nové nádraží Židenice (dnes zast. Kuldova).  Současný uzel Stará osada má totiž končit. Šaliny budou (opět) jezdit ze Staré Osady k Dělnickému domu. Což je velmi vytížený směr. Trolejbusy shora ze sídlišť budou pokračovat na Kuldovu a pak přes nové území Zbrojovka na Tomkovo náměstí. “Zrušení” přestupního uzlu Stará osada je samozřejmě podmíněn pokračováním velkého městského okruhu tunelem pod Vinohrady a uvolněním současného průtahu kolem kasáren. 

Některé úseky jsou či budou obsluhovány šalinou. Například úsek bílé linky Hlavní nádraží – Zderad (Křenová) je navržen v souvislosti s výstavbou nového brněnského nádraží. 

Přes moje připomínky, je návrh pana Staňka velmi dobrou vizi. Určitě dozná změn, ale je třeba začít. V Brně nám už pomalu ujíždí … šalina.

Komentářem a fotkami z Londýna 2018 opatřil Pb

Dodatek autora návrhu, pana Staňka

(kráceno, upraveno)
K trasování bílé a žluté linky bych dodal, že původně jsem to viděl stejně jako Vy. Bílá linka (od Bystrce) přes Moravák na Hl. nádraží, ale pak jsem si uvědomil že křížení bílé a žluté linky v uzlu Komín-vozovna přinese vysoké náklady na vybudování mimoúrovňové přestupní stanice a výrazně zpomalí přestupy. Proto se ve finálním návrhu linky v přestupních uzlech vzájemně mimoúrovňově nekříží. To umožní dát obě nástupiště do jedné úrovně a aspoň část přestupů realizovat hrana-hrana. 
Druhý důvod je ten, že se bílá linka z Králova Pole-nádraží v 1.etapě víceméně kopíruje Severo-jižní kolejový diametr, který v  Komíně pobere cestující z Bystrce do města.
Dále si prosím všimněte, že využívám stávající šaliny na segregovaných tělesech, což je koncept Rychlé šaliny ze 60/70,let minulého století. 
Musíme si uvědomit že tzv. “centrum” se bude stále rychleji přesouvat k novému nádraží a to co dnes je “centrem” zůstane jen historickým jádrem města bez významné spádovosti z periferie. 

2 thoughts on “Brněnské metro

  1. Navrhoval bych Vám si ujednotit názory. Jednou říkáte k tunelům v oblasti Nových sadů pro VRT varianty Petrov, že je to problematické, takřka neproveditelné a nyní k ještě rozvášněnějším návrhům tunelů v historickém centru Brna nemáte s ohledem na proveditelnost komentář. Člověk si pak může myslet, že píšete jen účelově, aby člověk upřednostnil variantu uzlu Řeka. Také z tohoto článku vyplývá, že po dokončení modernizace uzlu Brno Řeka by byla navazující doprava na hlavní nádraží kriticky nedostatečná.

     
    • Přivedení Vysokorychlostní železnice pod centrem Brno ve variantě Petrov bylo ve Studii proveditelnosti vyhodnoceno jako technicky proveditelné, byť obtížné, tedy drahé. Ve výše uvedeném příspěvku “Brněnské metro” publikuji návrh pana Staňka na vedení linek brněnského metra. K hlavním rozdílům mezi tunely pro železniční provoz a pro metro: soupravy metra jsou napájená zespodu, nikoliv z troleje shora, aby mohl být mnohem menší profil tunelů pro metro než pro železniční provoz. Tím snížíme jak náklady na ražbu / hloubení. Druhý podstatný rozdíl je v tom, že metro umožňuje jízdu v “ostřejším” oblouku a ve “větším” sklonu než klasická železnice, o VRT ani nemluvě. Podzemka se může vyhnout obtížnému geologickému podloží tím, že zajede do větší hloubky, nebo je vedena středem ulice, pod parky, … Ale samozřejmě, i tak by výstavba nějaké podzemky (SJKDiametr, podpovrchové šaliny, nebo nějaké verze metra) pod historickým jádrem Brna by byla obtížná a drahá.

       

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.