Kdo je kdo ve sporu o brněnské nádraží

 

Kdo je kdo? Po skončení nezdařeného podzimního referenda 2016 nastal oddychový čas ve sporu o polohu brněnského nádraží. Ale již na podzim 2017 se diskuze rozjede opět naplno. Má být totiž zveřejněna Studie proveditelnosti.

Ta porovnává dvě varianty řešení brněnského železničního uzlu:

  1. variantu nádraží v Centru, označovanou jak Petrov nebo Pod Petrovem a
  2. variantu přesunu nádraží na jih na Dolní nádraží, označovanou jako Řeka nebo Nádraží U Řeky.
Nadrazi-u-reky

Nové nádraží U Řeky

Obě varianty mají ještě své pod-varianty, které jsou ve Studii rovněž zkoumány. Vedle těchto dvou variant a jejich pod-variant je posuzována i nulová varianta, označovaná jako “Bez Projektu”. Více o Studii proveditelnosti 2017 najdete v příspěvku Studie proveditelnosti. Přitom původní plán byl, že Studie bude dokončena ještě před říjnovými brněnským referendem 2016, ale požadavek města Brna na doplnění pod-variant prodlužoval zpracovávání Studie až na podzim 2017. Takovou pod-variantou jsou například dvě možné cesty vedení tratí kolem brněnského letiště a napojení odbavovací haly.

Kdo je kdo

Podívejme se, kdo je kdo ve sporu o polohu brněnského nádraží. I když mnohem, mnohem, raději bych psal, “v diskuzi o řešení brněnského železničního uzlu“, protože poloha hlavního nádraží je jen jednou, byť pro většinu lidí, tou nejviditelnější, otázkou diskuze.

První skupina podporuje variantu Řeka / U Řeky. Tedy výstavbu nového brněnského nádraží na ploše Dolního-Rosického nádraží, na ploše za Vaňkovkou, za Zvonařkou. Jejím zastáncem je např. skupina Brno Plus a nejviditelnější osobou pan Kotzian (ODS). Tato varianta nádraží na jihu, na současném nákladním průtahu, vyvolala rovněž soutěž o architektonickou podobu Jižního centra. Více o variantě nádraží Řeka, o vedení tratí po Brně, se dočtete v příspěvku popisující Nové nádraží Řeka.

Vedení tratí ve variantě Řeka

Vedení tratí ve variantě Řeka

Druhá skupina podporuje variantu Petrov / Pod Petrovem. Jedná se o výstavbu nového nádraží, resp. dvojice nádraží, v nové poloze mezi současným nádražím a budovou Malé Ameriky – horní stanice a povrchové nádraží, a druhého podzemního nádraží pod Malou Amerikou s navazujícími železničními tunely pod Novými Sady – historickým jádrem Brna – Kohoutovice a dál na Prahu. 
Propagátorem varianty Petrov je Občanská koalice Nádraží v centru (OKNvC) a Hnutí Žít Brno (pan Matěj Hollan) a strana Zelených (pan Martin Ander). I varianta polohy nádraží Pod Petrovem má svoji architektonickou soutěž, která řešila budoucí podobu Jižního centra ve variantě Petrov.
Více o variantě nádraží Petrov se dočtete v příspěvku popisující Nová nádraží Petrov.  Pokud Vás zajímají tunely pod historickým jádrem Brna, pokračujte na příspěvek Tunely Brno – Žebětín.

Schema_Nadrazi_Pod_Petrovem

Třetí skupina odmítá jak myšlenku nádraží Řeka (daleko od historického jádra Brna), tak nádraží Petrov (podzemní stanice, tunely pod Brnem). Obě výše uvedené varianty totiž znamenají přesun nádraží ze současné polohy. Představitelem této skupiny je Občanská aliance Referendum2016 (hnutí DUHA, Děti Země, Masarykova demokratická akademie), a lídrem pan Jakub Patočka (ČSSD).
Občanská aliance odmítá ale i nulovou variantu. Zatím však sami nepředstavili žádné řešení a odkazují se na budoucí návrhy. Tato občanská aliance vyvolala neúspěšné Brněnské referendum 2016.

Dvě nádraží spojené s rychlodráhou je čtvrtá skupina. Myšlenka na dvě nádraží se trvale opakuje. Důvodem je oddělení dálkové a regionální dopravy s cílem “vyřešit” malou kapacitu současného nádraží a průtahu Brnem.

  • První pod-skupina umisťuje nové nádraží pro dálkové spoje a vysokorychlostní tratě na jih Brna k dálniční křižovatce s tím, že odsud pojede na dnešní hlavní nádraží “rychlodráha”. Zatím jsem nikde neviděl plán nebo popis takového řešení. Myšlenka se objevuje v diskuzích na internetu nebo při veřejných debatách z řad občanů. 
  • Druhá pod-skupina, do které lze zařadit i návrh hnutí ANO z roku 2016, je myšlenka “rychlodráhy” spojující nové a staré nádraží. Poprvé se objevila již v roce 2008, kdy strana Zelených přistoupil na nové nádraží U Řeky s tím, že nad Jižním centrem bude “rychlodráha” spojující nové nádraží a současný uzel MHD na ulici Nádražní.
    Když se však nad takovou železniční spojkou zamyslíme, nejedná se o nic jiného, než to, co tu bylo přes sto let. Tedy žel. spojka z Dolního na Horní nádraží po náspu kolem Vaňkovky.

Pátou skupinou jsou Nezávislí architekti. Ať si pod pojmem “nezávislost” představujeme cokoliv. Ti přicházejí s vlastním řešením železničního uzlu Brno. Jejich společným jmenovatelem je zachování nádraží co nejblíže současné poloze poblíž historického jádra Brna.

  • První pod-skupina přichází s návrhy podzemního nádraží. Holandský architekt  s vazbami na Brno, Erick van Egeraat, navrhuje velké nádraží pod tím současným s tím, že všechny napájející tratě by na okraji Brna zajížděly pod zem a v podzemí by pokračovaly pod městem, aby se na opačném konci Brna opět vynořily. V Brně bychom měli jedno hlavní nádraží na současném místě, resp. pod současným místem, tak podzemku. Více o jeho návrhu se dočtete v příspěvku Erick van Egeraat
    Druhý návrh podzemního nádraží pod tím současným, přináší návrh nedávno zesnulého architekta Zdeňka Michala. Ten navrhoval podzemní nádraží v kolmé poloze  současnému nádraží a nový železniční triangl u Zvonařky. Více o variantě podzemního kolmého nádraží se dočtete v tomto příspěvku. V obou případech by došlo k přeložení uzlu šalin na současné nádraží a dokončení zeleného pásu (ringu) kolem historického jádra Brna.
  • Druhá pod-skupina Nezávislých architektů odmítá podzemní nádraží a podzemní železnici pod Brnem jako nerealizovatelnou z důvodů nepříznivých geologických podmínek pod Brnem a/nebo nákladů na výstavbu. Například Zdeněk Procházka navrhuje výstavbu nádraží kolem Malé Ameriky a dvě nové železniční spojnice, jednu přes Židenice, a druhou spojku přes Jižní centrum na Dolní nádraží. 
    Kolegium nezávislých brněnských architektů navrhuje tzv. Jandáskův oblouk – správně si uvědomují, že klíčem k řešení brněnského uzlu je napojení železnice od Vyškova a od Slavkova (Vlárská dráha). Proto navrhují nové železniční napojení. Od stávající trati u ulice Ostravská by se oddělila nová trať, která by mostem přešla nad Černovickým železničním trianglem, a nad ulici Olomoucká, Hladíková by se pomalu svažovala nad průmyslovým areálem bývalé 1PBStrojírny u ulice Životského, trať by pokračovala nad řekou Svratky, nad Šmeralovými závody, a byla by zaústěna (?) do stávající tratě od Židenic u Koliště a takto by přiváděla vlaky do současného nádraží.  

Šestá skupina je železniční Tangenta. Návrh architekta Bohuslava Fuchse a jeho týmu. Popis řešení, schémata a analýzu ve vztahu k současnosti uvádím v příspěvku Železniční tangenta Brno z roku 1924. Zde najdete i poněkud odlišnou pod-variantu Tangenty.

Sedmou skupinu nazývám jako Lidové návrhy. Ty se objevují v internetových diskuzích o brněnském železničním problému. Jsou to čtenáři, kterým je jasné, že současný stav je nevyhovující a snaží se přinést “rychlé, snadné a laciné” řešení. Zde jednoznačně vede názor “zbourejte Tesco (dříve PRIOR) u nádraží a nasekejte místo něho koleje a nástupiště“.


Napište mi

Vaše názory, které řešení by se Vám líbilo a proč, rád uveřejním.
Pokud jsem některý návrh neuvedl, napište mi, pošlete odkaz.
Rád jej do výčtu přidám.


Chtěl Fuchs přesunout brněnské nádraží?

Tangenta

Tangenta z roku 1934

Je pravda, že architekt Bohuslav Fuchs chtěl přesunout brněnské nádraží z historického jádra jen kvůli obtěžujícímu smogu z parních lokomotiv?
Nikoliv.
Je to opakující se argument odpůrců přesunu, kteří se snaží zdůvodnit proč světově známá architektonická ikona chtěla přesun nádraží od historického jádra Brna.
Obě soutěže ze 30.let, kterých se arch. Bohuslav Fuchs a jeho tým účastnili, a kde jednou byli druzí, podruhé vyhráli, probíhaly v době, kdy v okolních státech se již prosazovala elektrifikace a pára začala být nahrazována elektřinou a/nebo naftou. Elektrifikace železnic probíhala zejména v sousedním Německu. 
Doba páry končila.
Před druhou světovou válkou třetina lokomotiv v Československu jezdila na naftu. Hospodářská krize a světová válka přechod k naftě a elektřině zpomalily. To však ve 20. a 30.letech kdy se soutěžilo nové brněnské nádraží samozřejmě neviděli. Proto argument, že soutěže o přesun nádraží kvůli emisím z komínů lokomotiv, jsou mylné.


Nové nádraží Brňáky nezajímá

Brnensky-viadukt

Brněnský viadukt

Přestože to podle ohlasu v médiích vypadá, že poloha nového brněnského nádraží hýbe Brnem, nutno říci, že drtivou většinu uživatelů Brna tento spor nezajímá, neorientuje se v něm a nechce jej řešit. Trápí je co vidí: stav samotného nádraží, stav před-nádražního prostoru. Samotné řešení nechávají na zvolených zástupcích, protože právě oni rozhodnou.
Organizátorům referenda 2014/2016 se sice podařilo získat přes dvacet tisíc podpisů na petiční archy, ale když se zpětně podíváme na představování obou variant a diskuzí, které předcházely říjnovému referendu, byl výsledek více jak rozpačitý.
V sále Břetislava Bakaly se konaly dvě veřejné debaty. První debata mezi představiteli Brno+ a organizátory referenda. Sál byl zaplněn do poloviny, a video na webu shlédla necelých sedm stovek lidí. Dvou hodinový záznam diskuse si můžete shlédnout i na YouTubu.
Na přelomu září a října proběhla druhá debata v Sále Bakaly. Sál nenaplněn a dvou-hodinové video shlédlo něco přes 1,5 tisíce lidí. Záznam lze shlédnout na YouTube.
Návštěvnost webových stránek zabývajících se popisem obou variant + nulovou variantou shlédlo ve dnech před referendem přes pět tisíc lidí, ale dobrá polovina stránky rychle opustila a třetina návštěvníků nebyla z Brna.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.