Nové nádraží U Řeky 2014

 
Nadrazi-u-reky

Nové nádraží U Řeky

Zde je popis Nového brněnského nádraží U Řeky tak, jak jej předložila SŽDC – Správa Železniční a dopravní cesty v roce 2014 a je popsána ve studii [1].
Jedná o dopracování, aby bylo možné technicko-dopravní srovnání s druhou zvažovanou variantou nádraží Pod Petrovem. A to včetně zahrnutí Rychlých spojení a požadavků z pohledu kapacity jak nádraží, tak přípojných tratí. Studie nehodnotí nulovou variantu.

Upozornění:

Jestli hledáte aktuální Studii proveditelnosti, pokračujte na příspěvek Studie proveditelnosti 2017. Varianta Řeka je v aktuální Studii proveditelnosti z podzimu 2017 zpracována mnohem podrobněji. 

Kde bude Nové nádraží U Řeky

Detailní schéma varianty U Řeky najdete zde, jedna strana v PDF.

C-002_Prehledna_situace_varianty_Reka

Vedení tratí ve variantě Řeka

Schéma vedení železničních tratí ve variantě nádraží U Řeky

Plná barevná čára – nová nebo rekonstruovaná kolejiště:
Tratě Rychlého spojení RS
Tratě pro smíšenou dopravu
Tratě pro nákladní dopravu

Přerušovaná čára – železniční tratě v tunelu.
Praporky pak označují nové nebo rekonstruované žel. stanice.

Vyznačeny jsou i tratě pro nákladní dopravu a rušené úseky.
Obrázek v PDF v plném rozlišení naleznete v C-002_Prehledna_situace_varianty_Reka.

Na podzim 2017 byla zveřejněna nová Studie proveditelnosti 2017 Jedná se o aktualizované a doplněné porovnání variant Nového brněnského nádraží: Řeka & Petrov.

Varianta Nádraží U Řeky / Řeka

Nové brněnské nádraží U Řeky

Schéma vedení tratí ve variantě U Řeky.
Fialově jsou vyznačeny nové tratě. Černě jsou označeny stávající tratě.
Zdroj: [1], str. 10

Tuto variantu navrhuje přemístění hlavního nádraží k jihu na trasu současného nákladního průtahu a opuštění prostoru dnešního hlavního nádraží.

Dále dojde k opuštění současné trasy Židenice – Hlavní nádraží – Heršpice.
Dále k odstranění dnešního závleku přes Komárov a úvratě v rámci tratí zapojených do brněnského železničního uzlu.
Není potřeba tunelů a dojde k redukce kolejiště v Brně.

Celkově je ve stanici plánováno 17 průjezdných kolejí, z nichž 2 jsou pro nákladní dopravu a 7 mimoúrovňových ostrovních nástupišť. Doplněny jsou dvěma kusými kolejemi 11 a 17 na jižní straně liché skupiny pro ukončení vlaků od Střelic.
Další dvě kusé koleje č. 18 a 26 s jazykovými nástupišti jsou navrženy na severní straně nástupišť VI. a VII. pro ukončení vlaků od Chrlic v dlouhodobém horizontu, nebude-li realizován severojižní kolejový diametr.
V liché skupině je u nástupišť I. a II. navrženo zastavování linek S2 a S3 a je u vlaků stejného směru na příslušném nástupišti vytvořen přestup hrana-hrana.

Schéma tratí a nástupišť

Schéma kolejiště v žel. stanici Brno hl. nádraží. Vidíme rozdělení kolejiště do 3 skupin.
Zdroj [1], str. 24.

Sudá skupina kolejí slouží především provozu vlaků RS ale zároveň je zde soustředěna veškerá doprava z přerovské trati.
Zdroj [9], str. 39

 

Kolejiště v žel.stanici Brno hl. nádraží je rozděleno do tří skupin.
Zdroj [1], str. 24.

První skupina je určena pro příměstskou dopravu linek S2 (směr Letovice – Brno – Křenovice) a S3 (směr Tišnov – Brno – Břeclav). Ty navazují na dvojici traťových kolejí od Židenic. Vlaky se budou společně sjíždět v taktu a mezi vlaky stejného směru bude možný přestup na stejném nástupišti.

Schéma rozdělení Černovického nádraží do tří směrových skupin. Zdroj [1]: str. 24

Schéma rozdělení Černovického nádraží do tří směrových skupin. Zdroj [1]: str. 24

Druhým celkem je střední část stanice a průjezdné koleje pro nákladní dopravu, oddělené od ostatního provozu protihlukovou stěnou. Společné vedení nákladní i osobní dopravy je výraznou slabinou varianty A po všech stránkách. Z hlediska doby obsazení zhlaví a se uvažuje s průjezdem nákladních vlaků bez zastavení v časovém okně, které vzniká mezi shluky osobních vlaků vedených v taktu.

Ve třetí skupině jsou rychlostní tratě RS Praha – Brno, RS Brno – Vranovice, a veškerá doprava Brno -Slatina, včetně tratě RS Brno – Ostrava. Do této skupiny je též zapojena trať od Chrlic, pro kterou jsou určena 2 nástupiště na severní straně nového nádraží.

Modřické (jižní) zhlaví je navrženo pro hlavní cesty s rychlostí 80 km/h včetně jízd vlaků linek S2 a S3.
Konfigurace umožňuje až 9 současných vlakových nebo posunových cest.
Židenické (severní) zhlaví žst. Brno hl.n. je díky segregaci provozu výrazně zkráceno, což spolu s úpravou rychlostí umožňuje zkrátit doby obsazení jednotlivých prvků a tím zvýšit jeho propustnost.

Schéma nového brněnského nádraží U Řeky: Vlevo Heršpice a řeka Svratka, vpravo ulice Masná a řeka Svitava.   Zdroj: [9], Soubor F1-004c_sit_Brno-hln.pdf

Schéma nového brněnského nádraží U Řeky:
Vlevo Heršpice a řeka Svratka, vpravo ulice Masná a řeka Svitava.
 Zdroj: [9], Soubor F1-004c_sit_Brno-hln.pdf

Navazující úseky při nádraží U Řeky

  •  Brno hl. nádraží – Židenice je navržen jako čtyřkolejní tak, aby umožnila úrovňové křížení jednotlivých směrů příměstské a dálkové osobní a nákladní dopravy z traťového uspořádání do směrů Havlíčkův Brod, Č. Třebová a Brno Maloměřice.

Nádraží Černovice při variantě nádraží U Řeky. Vlevo nové brněnské nádraží U Řeky (dnes Dolní nádraží). Zdroj [9] Soubor F1-004e_sit_Brno-hln-Cernovice-II.pdf

Nádraží Černovice při variantě nádraží U Řeky. Vlevo nové brněnské nádraží U Řeky (dnes Dolní nádraží).
Zdroj [9]
Soubor F1-004e_sit_Brno-hln-Cernovice-II.pdf

V případě, že úrovňové uspořádání (s nákladní dopravou) bude v budoucnu způsobovat provozní potíže, je možná dodatečná realizace mimoúrovňového přesmyku pro oddělení segmentů dopravy.
Traťová rychlost 100 km/hodinu.

  • Žst. Brno-Židenice je navržena s dvěma nástupišti pro čtyři koleje.  Stanice je upravena tak, aby umožnila úrovňové křížení jednotlivých směrů příměstské a dálkové osobní a nákladní dopravy z traťového uspořádání do směrů H. Brod, Č. Třebová a Brno Maloměřice.
  • Úsek Brno hl.n. – Brno Židenice – Brno Maloměřice je navržen jako čtyřkolejný se zastávkou Brno Černovice. Prostorové možnosti neumožňují rozšíření tělesa o další dvě koleje. Jelikož nejvíce pomalými vlaky jsou v tomto úseku vlaky příměstské dopravy z důvodů zastavování na zastávkách Brno Černovice a Brno Židenice je navržena jejich segregace na samostatné dvě koleje. Zbylé dvě koleje jsou vyhrazeny provozu nákladní a dálkové dopravy. Zdroj [9]
  • Tady by mělo být Nové Nádraží U Řeky. Paradoxně, pokud by se realizovalo nádraží v centru, tyto koleje by šly nahoru o 4 metry kvůli podjezdu osobní dopravy, a toto Dolní nádraží by sloužilo po mnoho měsíců výstavby Pod Petrovem jako hlavní brněnské nádraží.

    Tady by mělo být Nové Nádraží U Řeky.
    Paradoxně, pokud by se realizovalo nádraží v centru, tyto koleje by šly nahoru o 4 metry kvůli podjezdu osobní dopravy, a toto Dolní nádraží by sloužilo po mnoho měsíců výstavby Pod Petrovem jako hlavní brněnské nádraží.

    S výstavbou nového nádraží dojde i k úpravě zastávky Brno-Černovice. Dvě nástupiště pro příměstskou dopravu, plus prostor pro zapojení třetí koleje přerovské trati. Úsek Brno-Černovice – Brno-Slatina je navržen jako tříkolejný. Před zastávkou Brno-Černovická terasa přechází trať do čtyřkolejného uspořádání. Obě nástupiště jsou mimoúrovňová s délkou 170 m. Přístup na nástupiště je schodištěm a výtahem z nového podchodu.

Na obrázku schéma vlakových cest přes ulici Olomoucká.
Zdroj: [1], str. 24

Ve variantě U Řeky se počítá s plnohodnotnou stanici Brno – Černovice, kde budou zastavovat regionální vlaky jak od Vyškova a Brankovic, tak i vlaky na lince Vranovice – Brno – Tišnov, resp. Střelice – Letovice. Město Brno počítá s vytvořením přestupního uzlu Brno – Černovice: vlaky, regionální autobusy z ulice Tržní, MHD Bus a trolejbusy, možná přeložka šaliny z ulice Olomoucká.

Limitujícím je zejména úsek Brno hl.n. – Brno Černovice, který byl původně navržen jako šesti-kolejný. Tento úsek by bylo vhodné pro zajištění potřeb přerovské tratě rozšířit o další 1-2 koleje. 9

  • Brno Černovice – Slatina – navržen jako tříkolejný úsek, i s ohledem na dopravu na Černovickou terasu. Tento úsek je pro zvýšení kapacity nově tříkolejný v úseku od zastávky Brno-Černovice, před zastávkou Brno-Černovická terasa přechází do čtyřkolejného uspořádání.

Žst. Brno-Slatina

Černovické nábřeží

Nákladní průjezd nad řekou Svitavou a Černovickým nábřežím. Ve variantě nádraží U Řeky tudy pojedou všechny vlaky na Vyškov, Brankovice, Tišnov i Blansko. Vpravo na mostě nové nádraží Černovice – Tržní. Foto autor.

Nástupiště je nově navrženo jako ostrovní, délka nástupiště je 220 m s možností prodloužení na 250 m.

Zastávka Brno-Černovická terasa
Ve směru od Brna hl.n. je před nástupišti přechod z tříkolejného uspořádání 1+2 na čtyřkolejné 2+2. Zastávka je tvořena ostrovním nástupištěm délky 170m

Zastávka Brno-Vídeňská
Zastávka nahrazuje v úseku Brno – Střelice zastavování vlaků ve stanici Brno Horní Heršpice. Zastávka je tvořena mimoúrovňovým nástupištěm délky 170 m s výškou nástupní hrany 550 mm nad TK. Přístup na zastávku je podchodem pomocí schodiště a výtahu. Tato zastávka by byla i při varionatě nádraží Pod Petrovem.

V úseku Brno – Blažovice jsou převládající dálková a příměstská doprava. Nákladní doprava je marginální, ve 2h špičce je uvažováno s provozem 4 nákladních vlaků oproti 18-ti párům vlaků dálkové dopravy a 10-ti párům vlaků příměstské dopravy.

  • Úsek Střelice – Brno: v rámci střednědobého horizontu nejsou v tomto úseku navrhovány žádné úpravy. V dlouhodobém horizontu je do tohoto úseku zapojena nová trať RS Praha – Brno.
  • Zapojení RS Brno – Vranovice: vysokorychlostní doprava je soustředěna do jedné kolejové skupiny s možností jednoduchého přechodu vlaků z jedné tratě na druhou. Výhodné je to především pro důležitý směr dálkové dopravy Praha – Brno – Břeclav – Wien / Bratislava, která má v Brně úvrať. Nicméně do řešení je zahrnuta i možnost výhledové bezúvraťové spojky tratí RS Praha – Brno a Brno – Vranovice.
Přerovská spojka (na Vyškov) kolem Černovického nábřeží. Násep odděluje řeku Svitavu od města. Navrženo ke zrušení. Foto autor

Přerovská spojka (na Vyškov) kolem Černovického nábřeží. Násep odděluje řeku Svitavu od města.  Navrženo ke zrušení.
Foto autor

Projekt nádraží U Řeky ruší železniční úsek tratě Židenice – stávající hlavní nádraží – Horní Heršpic včetně ploch odstavných skupin, kde jsou nyní významná konfliktní místa – podjezd Křenová, podjezd Hybešva – Úzká. Projekt ruší stávající úsek „Přerovky“ od hlavního nádraží ke Svitavě s konfliktními místy – podjezdy Kšírova a křížení se stávajícím nákladním průtahem.
Délka rušených úseků dvojkolejných tratí na území města je cca 7 km.
Zdroj: [3], str. 7

Zapojení RS Brno – Vranovice ve variantě U Řeky

Další tratí Rychlých Spojení, která je zapojena do ŽUB je trať RS Brno – Vranovice, jež má napomoci provozu na hlavním tahu Brno – Břeclav.
Vysokorychlostní doprava je soustředěna do sudé kolejové skupiny. Výhodné je to především pro důležitý směr dálkové dopravy Praha – Brno – Břeclav – Wien / Bratislava, která má v Brně úvrať.
Železniční trať RS Brno – Vranovice je vedena v úrovni okolního terénu. Pro převedení tratě RS Brno – Vranovice přes navrženou kolej mimo-úvraťové spojky tratí RS Praha – Brno a Brno – Vranovice a stávající koleje 1 a 2 stávající břeclavské se navrhují 3 na sobě navázané mostní objekty – tunelové mosty.
Most přes potok Leskava, mosty přes ul. Sokolova a mosty přes ul. Košuličova. Most pro zapojení tratě RS Praha – Brno.

Mosty ve variantě U Řeky

Mosty přes výhledovou komunikaci Vodařská v úseku Brno hl.n. – Brno Černovice: Navrženy jsou 3 dvoupolové mosty s rozpětím polí 2×19 m. Zdroj: [9]

Mosty přes řeku Svratku:
Na místě nově navržených mostů se v současnosti nacházejí dvě ocelové mostní konstrukce převádějící železniční tratě přes řeku Svratku a cyklostezku po obou březích řeky. Mosty jsou součástí tratě Brno Horní Heršpice – Brno Maloměřice.
Stávající mosty se zdemolují. Přes řeku Svratku pak budou vybudovány tři zcela nové mostní objekty. Mosty převádějí železniční koleje a obslužnou komunikaci. Mosty budou navrženy jako třípolové konstrukce s rozpětím polí 20,0+25,0+20,0 m.

Most – Brno hlavní nádraží:
V současnosti se na místě navrhovaného mostního objektu nachází nákladová železniční stanice Brno dolní nádraží.
Vzhledem k umístění nové osobní železniční stanice ve městě Brno se vybuduje nový mostní objekt, na kterém bude tato stanice umístěna. Pod mostním objektem se vybuduje nové autobusové nádraží.
Nový mostní objekt je tvořen samostatnými konstrukcemi pro nástupiště a koleje jako i pro obslužnou komunikaci. Objekt je v příčném směru rozdělen na 7 mostů pro nástupiště, 10 mostů pro koleje a 1 most pro pozemní komunikaci. V podélném směru je mostní objekt rozdělen dilatačními spárami na 4 mosty, přičemž rozpětí jednotlivých polí je navržen tak, aby respektoval uspořádání komunikací, autobusového nádraží a podzemní kolejový diametr (ve výhledu). Rozpětí mostů je 2x 26+33+26m a 2x 27+35+27m. Nosná konstrukce mostů je navržena jako spojitá spřažena ocelobetonová konstrukce. Ocelová část je z plnostěnných nosníků, deska je ze železového betonu proměnné tloušťky. Nosné konstrukce jsou navrženy tak, aby každá kolej byla podepřena dvěma hlavními nosníky, v místě kolejového rozvětvení jsou nosníky upraveny dle potřeby. Spodní stavba je navržena železobetonová. Na mostní objekt navazují železobetonové opěrné zdi před i za mostem.

Příčný řez mostním objektem Brno hl.nádraží - varianta U Řeky. Zdroj: [9]

Příčný řez mostním objektem Brno hl.nádraží – varianta U Řeky. Zdroj: [9]

Most přes ul. Plotní:
Stávající mostní objekt je o 3 otvorech, pro 2 koleje, převádí železniční trať z žst. Brno dolní n. do žst. Brno Maloměřice přes ulici Plotní. Most je z r. 1970.
Stávající most se demoluje. Přes ulici Plotní je pak navržený nový mostní objekt. Nosná konstrukce je navržena jako spřažená ocelobetonová, prostě uložená konstrukce o rozpětí 30,40 m. Ocelová část je z plnostěnných nosníků, deska je ze železového betonu proměnné tloušťky. Na nově navržený mostní objekt navazují opěrné zdi.

Most přes ul. Dornych:
Stávající mostní objekt je o 3 otvorech, pro 2 koleje, převádí železniční trať z žst. Brno dolní n. do žst. Brno Maloměřice přes ulici Dornych. Pod mostním objektem (v prvních 2 polích) se nachází autobazar. Most je z r. 1970.
Nosná konstrukce stávajícího mostu se demoluje. Spodní stavba se zrekonstruuje a s ohledem na rozměry a polohu nových ocelových konstrukcí se rozšíří na obě strany stávající tratě.

Most přes potok Ponávka:
Stávající mostní objekt převádí dvě koleje železniční tratě z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice (TDNÚ CLS 042) přes umělý vodní tok Ponávka. Most je z roku 1970.
Stávající most se vybourá. V místě stávajícího objektu je navržen přesypaný železobetonový monolitický rám.

Most přes ul. Masná

Současný most přes řeku Svratku. V případě realizace varianty U Řeky tudy již železnice nepovede. Jak jej využijeme? Cyklo-stezka nebo šalina? Foto autor.

Současný most přes řeku Svratku. V případě realizace varianty U Řeky tudy již železnice nepovede.
Jak jej využijeme? Cyklo-stezka nebo šalina? Foto autor.

Stávající mostní objekt je o 1 otvoru, pro 2 koleje, převádí železniční trať z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice přes ulici Masná.
Stávající most se vybourá. Spodní stavba se zrekonstruuje a s ohledem na rozměry a polohu nových ocelových konstrukcí se rozšíří na obě strany stávající tratě. Nový most převádí trať o šesti kolejích přes ulici Masnou. Nosná konstrukce je navržena jako spřažena ocelobetonová proste uložená konstrukce, přičemž se zachová rozpětí pole.

Most přes řeku Svitavu
Stávající mostní objekt je o 3 otvorech, pro 2 koleje, převádí železniční trať z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice přes ulici Zvěříková, řeku Svitavu, železniční vlečku a veřejný chodník. Rozpětí mostního objektu je 3×26,0 m. Most je z r. 1970.
Nosné konstrukce a pilíře stávajícího mostu se vybourají. Opěry se zrekonstruují a s ohledem na rozměry a polohu nových ocelových konstrukcí se rozšíří na obě strany stávající tratě. Nový most převádí trať o šesti kolejích. Nosná konstrukce je navržena jako spřažena ocelobetonová spojitá konstrukce, s rozpětím polí 24+33+24 m.

Most přes ul. Charbulová:
Na místě nového mostného objektu se nacházejí 2 mostní objekty – betonový (na trati nákladního průtahu) a ocelový na trati Blažovice – Brno. Rozpětí mostního objektu je 17,0m.
Nosné konstrukce stávajících mostů se vybourají. Spodní stavba se zrekonstruuje a s ohledem na rozměry a polohu nových ocelových konstrukcí se rozšíří na obě strany stávající tratě. Nový most převádí trať o šesti kolejích přes ulici Charbulova. Nosná konstrukce je navržena jako spřažena ocelobetonová proste uložená konstrukce, přičemž se zachová rozpětí pole – 17,0 m.

Most přes ul. Olomoucká:

Most přes ulici Olomoucká a most přes potok Leskava Zdroj: [9], soubor F1-006b_Vykresy_most_obj-2.pdf

Most přes ulici Olomoucká a most přes potok Leskava
Zdroj: [9],
soubor F1-006b_Vykresy_most_obj-2.pdf

Stávající mostní objekt je o 3 polích, pro 3 koleje a převádí železniční trať z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice přes ulici Olomoucká. Rozpětí mostního objektu je 32+51,32+32m. Most je z r. 1970.
Stávající nosná konstrukce se vybourá. Opěry a podpěry se zrekonstruují a s ohledem na rozměry a polohu nových ocelových konstrukcí se rozšíří na obě strany stávající tratě. Na opěru č. 1 navazují opěrné zdi. Při opěře č. 4 jsou navržena rovnoběžná železobetonová křídla. Nový most převádí trať o 8 kolejích a na mostě jsou umístěny také dvě nástupiště zastávky Brno – Černovice.

Podchod zastávky Brno-Černovice:
Vzhledem k tomu, že se na mostě přes Olomouckou ulici uvažuje s vybudováním zastávky Brno – Černovice, vybudovány budou i nová nástupiště na mostě. Pro přístup pěší na nástupiště je za mostním objektem vybudován podchod. Nový podchod je navržen jako železobetonový rám o světlé šířce 3,0 m a světlé výšce 2,8 m. Navrženy jsou dvě dvouramenné schodiště po pravé straně podchodu. Pro bezbariérový přístup osob s omezenou pohyblivostí jsou oproti schodištím na levé straně podchodu navrženy dvě výtahové šachty pro lanové výtahy o vnitřním světlém půdorysném rozměru 1,8 x 1,8 m.

Most přes ul. Nezamyslova (Mosty v úseku Brno-Černovice – Brno-Maloměřice):
Stávající mostní objekt je o 1 poli, pro 2 koleje a převádí železniční trať z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice přes ulici Nezamyslova. Rozpětí mostního objektu je 10,1 m.
Stávající mostní objekt se zrekonstruuje a s ohledem na polohu nových kolejí se rozšíří na levou strany stávající tratě. Nový most převádí trať o 4 kolejích.

Most přes ul. Táborská (Mosty v úseku Brno-Černovice – Brno-Maloměřice):
Stávající mostní objekt je o 3 polích, pro 4 koleje a převádí železniční trať z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice a odb. Táborská – odb. Brno Slatinská přes ulici Táborská. Rozpětí mostního objektu je 6,38+23,9+6,38m. Most je z roku 1970.
Stávající mostní objekt se zrekonstruuje a s ohledem na polohu nových kolejí se rozšíří na levou strany stávající tratě. Nový most převádí trať o 5 kolejích. Rozpětí polí se zachová.

Most přes ul. Jílková
Stávající mostní objekt je o 1 poli, pro 2 koleje a převádí železniční trať z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice přes ulici Jílková. Rozpětí mostního objektu je 19,0m.
Stávající most se zdemoluje. Nový most převádí trať o 5 kolejích přes ulici Jílková. Nosná konstrukce je navržena jako spřažena ocelobetonová proste uložená konstrukce, rozpětí pole – 20,0m.

Most přes ul. Filipínského:
Stávající mostní objekt je o 1 poli, pro 2 koleje a převádí železniční trať z žst. Brno Horní Heršpice do žst. Brno Maloměřice přes ulici Jílková. Rozpětí mostního objektu je 17,78 m.
Nosná konstrukce stávajícího mostů se zdemoluje. Vrchní část opěr se vybourá v nezbytném rozsahu pro vybudování úložného prahu, zbývající část se zrekonstruuje a s ohledem na rozměry a polohu nových ocelových konstrukcí rozšíří na obě strany stávající tratě. Nový most převádí trať o 4 kolejích. Nosná konstrukce je navržena jako spřažena ocelobetonová proste uložená konstrukce. Rozpětí pole bude upraveno na 18,0 m.

Most přes ul. Bubeníčkova
Stávající mostní objekt je o 3 polích, pro 4 koleje a převádí železniční trať Brno hl.n. – Česká Třebová a nákladní průtah přes ulici Bubeníčkova. Rozpětí mostního objektu je 10+14+10 m.Most je z r. 1952.
Nosná konstrukce stávajícího mostu se zrekonstruuje (nosná konstrukce i spodní stavba) a s ohledem na rozměry a polohu nových kolejí se rozšíří na obě strany stávající tratě. Nový most převádí trať o 6 kolejích.

Most přes ul. Lazaretní:
Stávající mostní objekt je o 1 poli, pro 2 koleje a převádí železniční trať železniční trať Brno hl.n. – Česká Třebová přes ulici Lazaretní. Rozpětí mostního objektu je 6,9m.
Stávající most se vybourá. Přes ulici Lazaretní je pak navržený nový mostní objekt. Nosná konstrukce je navržena železobetonová rámová s proměnnou tloušťkou a s kolmou světlostí 14,5m.

Most přes ul. Markéty Kuncové:
távající mostní objekt je o 3 polích, pro 8 kolejí a převádí železniční trať Brno hl.n. – Česká Třebová přes ulici Bubeníčková. Rozpětí mostního objektu je 8,25+14,0+8,25 m.Most je z r.1952.
Mostní objekt převádí železniční trať o 8 kolejích, přičemž se jejich uspořádání nemění. Proto není nutné rozšiřování nebo výstavba nového objektu. Navrhuje se rekonstrukce stávající konstrukce – nová izolace, sanace betonových ploch apod.

Most-nadjezd přes zast. Brno-Černovická Terasa:
Stávající mostní objekt převádí místní obslužnou komunikaci přes 2 kolejnou železniční trať Blažovice – Brno a kolej vlečky Zetor, a.s. Jedná se o 3 polový most s rozpětím polí 3×13,5 m.
Pro přemostění zastávky je navržen most o 1 prostém poli s rozpětím 42,0 m.

Nákladní průtah ve variantě nádraží U Řeky

Nákladní průtah Brnem

Křížení nákladního průtahu a osobní dopravy ve variantě nádraží U Řeky.
Mimo-úrovňové Křížení mezi hlavním nádražím a nádražím Černovice.
Zdroj: [9]

Podstatou nákladního průtahu je odvést nákladní dopravu mimo vlastní prostor nástupišť v žst. Brno hl.n. a dále její segregaci od osobní dopravy v úseku Brno Horní Heršpice Odb. jih – Brno hl.n. Důvodem je zejména snížení hlučnosti v prostoru nástupišť.

V případě kapacitních problémů v delším časovém horizontu, je navrženo mimoúrovňové křížení nákladní a osobní dopravy. Místem křížení by musel být úsek Brno hl.n. – Brno Černovice jehož délka je přibližně 1400 m.

Vzhledem k faktu, že k provedení mimoúrovňového křížení je potřebný rozdíl nivelet křížících se kolejí cca 8-9m jednalo by se o významný zásah do urbanistické koncepce města. V současném navrhovaném stavu dle PD je navržena niveleta kolejí přibližně 7 m nad terénem což odpovídá výšce dnešního nákladního průtahu s mimoúrovňovým křížením s městskými komunikacemi. Potřebná délka ramp pro nastoupání 9m při sklonu 15‰ je 600m. Pokud bude navíc uvažováno s protihlukovými stěnami v horní úrovni, dojde k navýšení „hmoty“ železničních staveb v městské zástavbě na úroveň až 19 m nad okolní terén.
Možnost řešení mimoúrovňového křížení nákladního průtahu byla opuštěna, neboť projektant předpokládá, že z urbanistického hlediska nebude akceptovatelná.

Vedení nákladních vlaků středem stanice Brno hl.n.:
Další alternativou jak oddělit provoz nákladní dopravy v relaci Břeclav – Brno Maloměřice od přerovské trati je jejich souběžné vedení přes žst. Brno hl.n. bez vzájemného křížení.

Nákladní průtah

Křížení nákladního průtahu a osobní dopravy ve variantě nádraží U Řeky. ‚
Úrovňové křížení na hlavním nádraží.
Zdroj: [9]

Uspořádání stanice navržené v rámci PD tomuto záměru vyhovuje, neboť osová vzdálenost 7 m mezi hlavní kolejí č.1 (2) a další kolejí č.3 (4) s nástupní hranou, umožňuje vložit mezi hlavní a předjízdnou kolej protihlukovou stěnu a omezit tak hluk z projíždějících nákladních vlaků. Toto uspořádání využívá stávajícího mimoúrovňového křížení u žst. Brno Horní Heršpice, které bude zdvoukolejněno v souvislosti se zapojením RS Praha – Brno. Všechny vlaky na přerovskou trať jsou buď průjezdné z tratě RS od Prahy, nebo v Brně začínají. Bezkolizní vůči nákladní dopravě je tedy i nástup a odstup souprav z/do odstavného nádraží. Nevýhodou je zvýšená hlučnost u prostoru nástupišť a rozdělení nádraží protihlukovým i stěnami na dvě části.

Hlavní výhodou tohoto řešení je v tomto případě možnost segregace příměstské na nákladní dopravy v úseku Brno hl.n. – Brno Židenice. Druhou sledovanou výhodou je vedení méně zatížených kolejí pro nákladní dopravu těsně vedle přerovské tratě.

Zdroj: [9]

Náklady na výstavbu

V dopracované studii jsou odhadnuty investiční náklady obou variant, a to včetně nákladů na zapojení vysokorychlostních tratí (tzv. rychlých spojení – RS) do nádraží. Odhad investičních nákladů (OIN) byl proveden pro stav konečné podoby železničního uzlu Brno v dlouhodobém horizontu, tedy s provozem tratí rychlých spojení (RS). To znamená, že do výpočtu nákladů jsou zahrnuty i nákldy na trať RS Praha – Brno, dále RS Brno – Vranovice.
Zdroj: [10]

ZAHRNUTÉ ČÁSTI ODHADU INVESTIČNÍCH NÁKLADŮ
Odhad IN zahrnuje položky a stavby, které přímo souvisí se stavbou nové, nebo úpravou stávající železniční infrastruktury, které jsou v přímém styku s tělesem dráhy, nebo stavby touto činností vyvolané. OIN zahrnuje náklady na výkup pozemků a odvody za vynětí z ZPF a PUPFL, nezahrnuje ceny za výkup budov a staveb. Zahrnuté jsou vyvolané úpravy městské infrastruktury v bezprostřední blízkosti žst. Brno hl.n.

NEZAHRNUTÉ ČÁSTI ODHADU INVESTIČNÍCH NÁKLADŮ
Do odhadu IN nebyly začleněny položky, které nejsou přímo vyvolány přestavbou ŽUB pro potřeby železnice. Do OIN nebyly započítány následující části:

  • úpravy navazujících traťových úseků,
  • veškerá infrastruktura odstavného nádraží,
  • výstavba navazující městské infrastruktury,
  • přeložky IS a úpravy komunikací mimo těleso dráhy,
  • následné úpravy a výstavby na opuštěných pozemcích nevyužívaných dráhou,
  • výstavba nového areálu SDC Modřice,
  • stavby vyvolané stavbou Severojižního kolejového diametru,
  • ceny za výkup nemovitostí (budovy a stavby).

Náklady na Nádraží U Řeky

  • železniční svršek: 5 977 010
  • železniční spodek: 6 918 508
  • mosty, propustky, zdi: 10 689 644
  • tunely: 10 648 275
  • komunikace: 924 312
  • pozemní objekty a PHO: 1 516 350
  • zabezpečovací zařízení: 1 399 257
  • sdělovací zařízení: 618 368
  • napájení: 183 254
  • elektro: 701 827
  • trakční vedení: 1 314 299
  • Výkupy pozemků: 968 669

Celkem: 41 860 mld.

v cenách roku 2014.

Kde získat kompletní studii?

 

Na webu EuroPoint Brno je v sekci Ke stažení uveden odkaz na studii z roku 2013 porovnávající dvě varianty:
Pod Petrovem a U Řeky a to jako odkaz Dopracování variant železničního uzlu Brno.

Ke stažení, cca 600 MB ZIP, obsahuje detailní technický popis obou variant, kapacitní výpočty pro krátkodobý, střednědobý a dlouhodobý výhled železniční dopravy v uzlu Brno a také finanční stránku obou projektů. U finanční stránky doporučuji zvlášť pečlivě úvod, kde se jasně říká, co je a co není započteno do výpočtu nákladů obou variant.
Studie je psána odborným technickým jazykem, obsahuje spoustu grafů a plánů.
Ale s trochu trpělivosti si i laik dokáže dokumenty prostudovat.

Zdroj

 

[1] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část A Průvodní souhrnná zpráva, Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno.

[2] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část B-001 Dokladová část, záznam jednání se zadavatelem. včetně seznamu účastníků jak za Řeku, tak i z OK NvCentru. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[3] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část B-002 Dokladová část, Vypořádání připomínek. včetně seznamu účastníků jak za Řeku, tak i z OK NvCentru. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[4] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část D-001 Aktualizace výhledového rozsahu dopravy. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[5] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část E-001 Aktualizace výhledového rozsahu dopravy. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[6] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část E5: Návaznosti městského komunikačního systému a varianty B – Petrov. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Mareš. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[7] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část E-09_UPD. Soubor E9-002b_sit.pdf. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[8] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část E10_PTJ. Vyjádření rady města Brna. Soubor E-10_001_0_Projednani.pdf. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[9] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část F. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Soubor: F1-001_TZ_Uprava var A.pdf. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[10] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část G-OIN. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Odhad Investičních nákladů Varianty Petrov a Řeka. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[11] Tzv. Zlatuškova analýza dostupná on-line zde.


Mohlo by Vás také zajímat

Nové nádraží Pod Petrovem

Nadrazi-Pod-Petrovem

Nádraží Pod Petrovem

Zde je popis Nového brněnského nádraží v Centru – Pod Petrovem tak, jak jej předložila Občanská koalice Nádraží v Centru a je popsána ve studii [1].
Jedná o dopracování, aby bylo možné technicko-dopravní srovnání s druhou zvažovanou variantou nádraží U Řeky. A to včetně zahrnutí Rychlých spojení a požadavků z pohledu kapacity jak nádraží, tak přípojných tratí.
Studie nehodnotí nulovou variantu.

 

Budoucnost centra Brna u Řeky

Nadrazi-Reka

Budoucnost centra Brna je U Řeky

V Domě umění, na Malinovského náměstí, proběhla prezentace tří nejlepších architektonických návrhů na urbanistické řešení tzv. Jižního centra Brna, tedy oblasti mezi současným nádražím, řekou Svratkou, Dolním nádražím, Zvonařkou a Uhelnou, kde dnes rostou kopřivy a bodláčí.
A to ve variantě nového nádraží U Řeky (na dnešním nákladním průtahu, Dolní nádraží)
V přeplněném sále Domu umění a za účasti náměstka primátora pana Martina Andera proběhla autorská prezentace ideových studií. Město Brno nechalo aktualizovat a dopracovat již sedm vytvořených studií a z nich odborná a laická porota vybrala tři nejlepší. Chcete vidět více? Pokračujte na Budoucnost centra Brna U Řeky.

Porovnání obou variant Nového nádraží v Brně

Mala_Amerika_Brno

Památkově chráněný objekt Malé Ameriky v Brně. Původně sklad u nákladového nádraží Brno.

Pod Petrovem nebo na současném místě? Proč vlastně potřebujeme tunely pod Brnem? Proč stavět až za Vaňkovkou U Řeky? Kolik potřebujeme nástupišť? A čím nám dnešní nádraží už (asi 90 roků) nevyhovuje?
Porovnání obou variant budoucího nádraží v Brně najdete zde: Porovnávající variantu U Řeky / Pod Petrovem. Grafy, výpočty, plány v měřítku, mosty, tunely, vedení kolejí, … chcete vidět víc?

A jaké jsou jejich výhody a nevýhody? Pokračujte na stránku Porovnávající variantu U Řeky / Pod Petrovem.

 

4 thoughts on “Nové nádraží U Řeky 2014

  1. Dobrý den
    Napadlo mě, jestli se někdo zamýšlel nad tím vybrat z obou variant to nejlepší. Např. Dálkové spoje a napojení na VRT by bylo napojeno do prostoru dnešního dolního nádraží jako ve variantě u řeky. Pro regionální vlaky by sloužilo dnešní nádraží v upravené podobě. Např by se využívaly pouze nástupiště I. až IV. Památkově chráněné objekty by se zrestaurovaly, obnovil by se původní vídeňský viadukt se dvěmi kolejemi. Napojení na MHD v prostoru před nádražím by se zachovalo např. ve dvou třetinovém rozsahu a do prostoru nádraží u řeky by se napojila nová MHD. Ve výsledku by to byla varianta u řeky s rekonstruovanou dnešní nádražní budovou a nástupištěmi a okolím a zachovanou částečnou dopravou přes současné nádraží a revitalizaci okolí v prostoru OD Tesco, Nádražní ulice, ulice Uhelné a Nových sadů.
    S pozdravem
    Dominik Halásek

     
    • Dobrý den, ano, myšlenka na výstavbu dvou „hlavních“ nádraží v Brně se vyskytuje. Asi nejdál šlo v minulém roce brněnské hnutí ANO, které představilo „svůj“ návrh dvou nádraží. O něm píši zde http://www.boucnik.cz/ano-s-nadrazim-na-jihu/ Pak jej ale zase rychle stáhlo a lze jen spekulovat, jak moc byl tento návrh myšlen vážně a do jaké míry šlo o spor na brněnské radnici o novou koalici s KDU-ČSL. Příspěvek o problému Dvou nádražích je zde http://www.boucnik.cz/maji-byt-brne-dve-hlavni-nadrazi/ Osobně mám k Dvěma „hlavním“ brněnským nádražím tyto výhrady a) již současná kapacita nádraží nestačí poptávce a b) je těžké oddělit, co je dálková a co regionální doprava – viz každodenně dojíždějící rychlíky z Vyškova, z Břeclavi …

       

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.