Parní lokomotivy

 
52-100

Parní lokomotiva 52 100

Jak fungují Parní lokomotivy? Kde je vlastně ten parní válec, co pohání kola? Jak se jmenují a k čemu slouží všechny ty další hejblátka, šoupátka a písty?
Text je zjednodušen, pro ty, kteří chtějí vědět více, využiji odkazy.

Parní lokomotiva přeměňuje teplo v mechanickou práci. Teplo = Tepelná energie se získává spalováním uhlí, méně často i jiných látek, například topných olejů. K ohřevu a přeměně průběžně dodávané vody na páru dochází v kotli. Zde spaliny z hoření procházejí trubkami, které jsou obklopené vodou. Vzniklá pára je pak vedena k pístu, střídavě před a za píst, kterým pohybuje přímočarým vratným pohybem. Pohyb pístu se přenáší přes klikový mechanismus na kola lokomotivy.

Kotel parní lokomotivy

Hlavní části parní lokomotivy je kotel, který se skládá ze tří části:
a) skříňového kotle,
b) válcového kotle a
c) dýmnice.

a) Skříňový kotel je část, která zasahuje do strojvůdcovské budky

Ve strojvůdcovské budce je obsluha, která reguluje parametry kotle a řídí lokomotivu. Skříňový kotel obsahuje topeniště, kam obsluha sype přes topná dvířka uhlí. Protože v této části je nejvyšší vývin tepla, jsou na konstrukci skříňového kotle použity žáruvzdorné a žárupevné oceli. Dříve se používala měď.
Žár z hoření přestupuje přes ocelové stěny skříňového kotle a ohřívá vodu. Ta se nachází v mezistění po pravé i levé straně kotle a nahoře (zde se nachází většinou již pára).
Ve spodku skříňového kotle jsou rošty (roštnice), kde probíhá samotné hoření uhlí. Jednotlivé roštnice mají mezi sebou mezery, aby mezi nimi mohl proudit vzduch podporující hoření a současně, aby mezi nimi mohly propadávat tuhé zbytky po hoření. Roštnice jsou litinové (ocelové) samostatná žebra, která se dají při čištění vyjmout.
Aby byla zajištěna dostatečná tuhost stěn kotle, jsou mezi vnitřní a vnější stěnu ocelového kotle umístěny tzv. kotelní rozpěrky. Které drží obě stěny od sebe a zajišťují tuhost celé soustavy.

b) Na skříňový kotel navazuje válcový kotel

Válcový kotel bývá nejdelší části lokomotivy a jedná se, zjednodušeně řečeno, o vodorovný komín sestávající se ze soustavy trubek obklopených vodou (párou). Na obou stranách válcového kotle jsou trubkovnice.

Trubkovnice je svislá stěny kruhového průřezu oddělující prostor válcového kotle od skříňového kotle (kde dochází k hoření paliva) a v přední části odděluje trubkovnice válcový kotel od dýmnice (kudy odchází spaliny komínem ven).
Trubkovnice má průměr až 1,9 metrů a délka válcového kotle bývá i přes 5 metrů na délku.
Přes trubkovnici prochází sada žárových vodorovných trubek kudy proudí horké spaliny z topeniště. Okolí žárových a kouřových trubek ve válcovém kotli obsahuje vodu. Teplo ze spalin, které proudí přes tyto žárové a kouřové trubky, se předává vodě ve válcovém kotli. Více o Trubkovnicích najdete zde.

Z ohřáté vody se v horní části válcového kotle tvoří pára. Ta se zachycuje v nejvyšším místě kotle, v tzv. parojemu. Parojem je ta válcová část nahoře kotle za komínem. Parojem může být na lokomotivě jeden, ale u větších lokomotiv jsou parojemy i dva, aby dokázaly zachytit všechnu vyvinutou páru. Pára je z parojemu odváděna v jeho nejvyšším místě (nejsušší pára) přiváděcím potrubím do přehřívačové skříně v dýmnici.
Je snaha mít páru co nejsušší (beze zbytku vody), čehož lze dosáhnout vyšším parojemem. Jeho výška je ale dána maximální možnou výškou lokomotivy.

c) Dýmnice

slouží k odvodu spalin z kotle lokomotivy pryč a je v ose s komínem.

Šoupátkovou komora, pístnice

Parní lokomotiva má hnací a hnaná kola. Hnací kola přenáší sílu parního stroje na další, hnané, kola. 
Ale nejprve je přehřátá pára z kotle odváděna do šoupátkové komory, která reguluje přítok páry do parního válce s pístnici. Šoupátková komora je umístěna nad pístnici a to vpředu po obou stranách parní lokomotivy, před prvními hnanými koly. V šoupátkové komoře (horní) je přímočarým vratným pohybem šoupátka na střídačku zakrýván a odkrýván otvor do tzv. přepouštěcího kanálu. 
Ostrá stlačená pára dále vstupuje dolů do písnice, kde koná práci a pohybuje pístem v přímočarém vratném pohybu. Zde je to jádro parního stroje. 
Pára díky pohybu v šoupátkové komoře vstupuje na střídačku před a za píst v parním stroji. Ojnice z parního stroje pak působí na čepy hnacího dvojkolí, čímž dochází k převedení posuvného pohybu pístů parního stroje na rotační pohyb dvojkolí. 
Píst pak přes křižák a ojnici pohybuje hnanými koly lokomotivy.

Soupatkova-komora

Šoupátková komora (horní válec) je umístěna nad pístnici (dolní válec). Polská lokomotiva na přehlídce v Břeclavi, září 2014.

Na lokomotivách je po dvojicích šoupátkové komory a parního válce, které jsou umístěny na obou stranách lokomotivy. Výjimečně může být třetí šoupátková komora a pístnice uprostřed pod válcovým kotlem. Detailní popis včetně animace pohybu pístu v šoupátkové komoře najdete zde.

Parni-valec

Horní komora se šoupátkem – šoupátkovou komorou.
Pod ní, větší, je parní válec s písnici a pístem. Na obrázku lokomotiva starší konstrukce, ČSD 314.303 se šoupátkovou komoru plochou (obdélníkový tvar)

Soupatkova-komora

Pozdější konstrukční provedení šoupátkové komory: z obdélníků je válec.
Parní lokomotiva 534.0432.

Na strojích vidíme, že píst od parního stroje, má pístnici vedenou i předním válcovitým vedení. To je ta dolní prodloužená „trubka“. Podobně s předním přesahem je uloženo i vedení šoupátka. To je ta horní „trubka“.
Zdokonalením konstrukce a technologie obrábění bylo později od předního vedení pístnice opuštěno.

Rozvod, klikový mechanismus, křižák

Aby se mohl parní vlak pohybovat vpřed, musí být vyřešen převod přímočarého vratného pohybu od pístu na rotační pohyb stejným směrem otáčení. To je zařízeno klikovým mechanismem označovaným jako rozvod.
Všeobecně se prosadil tzv. Heusinger-Waldek rozvod.
O tvůrci tohoto rozvodu více zde.

Soupatka

Horní šoupátková tyč (pohybující se v šoupátkové komoře) a pod ní pístnice. To je dolní tyč.
Na píst (v komoře) navazuje pístnice, která je přes křižák, spojena s ojnici, která přenáší přímočarý vratný pohyb na hnací dvojkolí lokomotivy.

Pára vstupuje do horní šoupátkové komory, kde je šoupátková tyč se šoupátkem.
Jejich pohybem se propouští pára do pístnice. Střídavě před a za píst.
Pod šoupatkovou komorou ní se nachází Píst s pístnici.

Aby byla zajištěna vazba mezi pohybem pístu v šoupátkové komoře, která pouští páru, do válce parního stroje s pístem a samotnou komoru tohoto parního stroje, musí být oba písty (šoupátkový) i parního stroje, spřaženy. Tím je tzv. Předstihová páka. Tato Předstihová páka synchronizuje pohyb pístnice do válce parního stroje s pohybem prodloužené šoupátkové komory. Detailní vysvětlení včetně animace zde.

Tažná síla je pomocí tyče, tzv. spojnice rozváděna z hnacího dvojkolí lokomotivy na ostatní spřažená dvojkolí v pojezdu. Tzn. že pára koná přímou práci jen na první dvojkolí, zatímco na ostatní dvojkolí musí být síla rozváděna pomocí spojnice. Spojení pístu, pístnice, křižáku, ojnice a hnacího dvojkolí lokomotivy tvoří tzv. klikový mechanismus.

Rozvod-Heusinger-Waldek,

Rozvod Heusinger-Waldek, DEPO KV Brno Maloměřice. Červen 2014.

Heusingerův rozvod

Heusigeruv-rozvod

Heusigerův rozvod u parních lokomotiv – popis

Heusingerův rozvod je nejčastěji požívaným rozvodem tažné síly na další kola. Princip Heusingerova rozvodu je popsán na lokomotivě 464.202:
Šoupátková komora (1) a pod ní zelený válec parního stroje (2). Z parního stroje (2) vede pístnice (3) do křížáku (4).
Do křížáku míří i pravítko (5). Šoupátková tyč (6). Kulisa (7).
Šoupátkové komory a pístnice jsou po obou stranách lokomotivy. Někdy může být pístnice i uprostřed šířky rámu lokomotivy jako třetí píst.

Výstředníková tyč (8) vede do kulisy (7). Na obrázku vidíme i spojnici (9) od prvního poháněného kola k dalším poháněným kolům pomocí které se přenáší síla od parního stroje. Protiklika (10).

Protiklika (10) je nasazena na čep poháněného kola. Při otáčení kola opisuje protiklika kruh o malém poloměru.
Tento kruhový pohyb se pomocí výstředníkové tyče (8) přenáší na kulisu (7), která koná kmitavý pohyb s osou kmitu uprostřed. Horní konec kymácející se kulisy je napojen na šoupátkovou tyč (6), kterou pohybuje v přímočarém vratném pohybu.

Heusingeruv-rozvod

Heusingerův rozvod

Tento pohyb je přenášen do šoupátkové komory (1) čímž ovlivňuje plnění válce parního stroje (2) ve směru jízdy.

lokomotiva-464.202

Heusingerův rozvod na lokomotivě 464.202

lokomotiva-314.303

Heusingerův rozvod u lokomotivy 314.303

Heusingeruv-rozvod-u-lokomotivy-534.0432

Heusingerův rozvod u lokomotivy 534.0432

Lokomotiva-534.0432

Heusingerův rozvod u lokomotivy 534.0432

Strojvůdce změnou přestavní páky mění nastavení šoupátkové tyče (6) proti kulise (7).
Tím ovlivňuje nejen směr jízdy lokomotivy, ale i poměr plnění.

Více o Heusingerově rozvodu najdete zde.

Důležité je, aby vzájemná poloha pístnic v šoupátkové komoře nebyla nikdy stejná. Píst nesmí být u obou (ve všech třech) komorách nikdy ve stejné poloze, tedy v okamžiku uzavření páry. Jinak by se lokomotiva nikdy nerozjela.

 

Kola, paprsky, výstředník

Dvojkolí parní lokomotivy jsou buď hnací nebo spřažená. Na hřídeli jsou nalisovány dvojice kol a na svém obvodě mají obruč s okolky. Mezi obručí a středem kola bývají buď hvězdicovité paprsky nebo mají odlévaný profil s odlehčením. Hnací a spřažené dvojkolí Tažná síla je pomocí tyče, tzv. spojnice. Chcete vidět více? Pokračování – Kola, Paprsky, Výstředník.

 

Písečníky

Pro zlepšení adheze (přilnavosti) mezi ocelovým kolem a ocelovou kolejnici, při rozjezdu, při brzdění nebo proti prokluzu ve stoupání, se pod kola přisypává písek. Písek se schraňuje v tzv. písečnících. Parní lokomotivy – Písečníky.
Chcete vidět více? Pokračujte na příspěvek Parní lokomotivy – Písečníky.

Mazání a mazací lis

Pokud se něco pohybuje, musí se to mazat. A to pořádně a stále, i za pohybu lokomotivy. Mazací lis bývá umístěn uprostřed délky lokomotivy po obou stranách stroje. Mazací lis dodává pod tlakem mazadlo – lubrikant do čepů. Tlak v pístu je dodávám pákovým mechanismem.  Na obrázku jsou to ty měděné trubičky, kterými proudí mazadlo k jednotlivým mazaným čepům, stěn parních válců, šoupátkových komor.

Metcalfův napáječ, injektor

Metcalfuv-injektor

Metcalfův injektor

Metcalfův napáječ, injektor nebo také napáječ je čerpadlo, které čerpá vodu z vodojemu (tendru) a dopravuje ji do lokomotivního parního kotle. Metcalfův napáječ vodu nejen čerpá, ale i ohřívá, čímž přispívá k vyšší účinnosti parního stroje.
Více o principu Metcalfova napáječe najdete zde.

Za zmínku stojí i to, že tuhle součástku vyrobili Juranovy závody,
dnes slévárna UXA, kde jsem také pracoval.

Dalším typem nesacího injektoru je ten na ostrou páru. Jsou umístěny na lokomotivě po dvojici a to v nejnižším místě, obvykle pod strojvůdcovskou budkou.

Kde je voda, tak je i vodní kal, který je třeba odstraňovat.
U starších lokomotiv se vodní kal z kotle vypouštěl ve výtopnách, novější typy parních lokomotiv mohly vypouštět kal i za provozu.

Odkalovac

Vodní kal je třeba odstraňovat.
U starších lokomotiv se vodní kal z kotle vypouštěl ve výtopnách, novější typy parních lokomotiv mohly vypouštět kal i za provozu.
Jako například „zelená“ lokomotiva ČSD 464.202.

Dýmnice, dýmniční dveře, dýšna

Dýmniční dveře najdeme na kotli vpředu lokomotivy,  čele kotle. Jedno nebo dvoukřídlé dýmniční dveře slouží k odstraňování nashromážděného popela.

Dymnicni-dvere

Dýmniční dveře s centrálním uzávěrem. Foto: Depo Olomouc

Vpředu lokomotivy, vpředu parního kotle je dýmnice. Dýmnice slouží k odvodu spalin z kotle lokomotivy pryč. Na dýmnici navazuje komín. Doplněn může být o lapač jisker.
Pro zlepšení odsávání spalin z kotle, je přidávána dyšna. Dyšna vytváří s dýmnici ejeketor, který napomáhá vytvářením podtlaku odsávat spaliny vzniklé hořením.

Dymnicni-dvere

Jednodílné dýmniční dveře s centrálním uzávěrem. Vyráběli se i jako dvojdílné. Санкт-Петербург

Dyšna pracuje na Venturiho principu a využívá odpadní páru, která je vedena do trysky, umístěné v dýmnici, v ose s komínem. Rychle proudící pára strhává s sebou do komína spaliny a kouř z ohniště. Asi nejznámější je vícestupňová dyšna nazývaná podle původní německé konstrukce „Kylchap„.

Více o dýmnicích najdete zde.
Více o dyšni zde.

Brzdy, sací brzda, tlaková brzda

Brzdy jsou dvou typů: novější typ – tlaková brzda a starší provedení – sací brzda.

a) Sací brzda: u strojvůdcovské budky je válcový ejektor, který slouží k vytváření podtlaku / vakua.  Vytvořený podtlak je rozváděn k sacím brzdám, které se při vytvoření vakua přitisknou ke kolům a lokomotiva zastaví. Pokud se do systému opět vpustí vzduch, brzdy se uvolní (zruší se vakuum) a vlak se opět rozjede. Nevýhoda sací brzdy je jasná, když není vakuum, vlak nebrzdí.

b) Tlaková brzda: na snímku je jednoválcový dvoustupňový kompresor tlakové brzdy. Kompresor slouží ke stlačování (kompresi) vzduchu. Kompresory bývají, kvůli údržbě, umístěny na dobře přístupném místě . Zde je kompresor umístěn na kotelním ochozu. Nahoře je vstup páry, který tlačí píst střídavě dolů a nahoru. Střední část je nízkotlaký vzduchová válec, dolní část je pak vysokotlaký vzduchový válec. Pro všechny tři válce slouží jen jeden píst se společným pohybem pístů dolů a nahoru. Stlačován je okolní vzduch, nikoliv pára. ta slouží jen pro pohyb pístu. Protože se vzduch při stlačování zahřívá, jsou válce kompresorů opatřeny žebrováním pro chlazení.

Jednostupnovy-kompresor

Parní lokomotiva 314.303 a její dvoj-stupňový kompresor s jedním poháněcím parním válcem. Olomouc

Sdruzeny-kompresor

Sdružený kompresor u parní lokomotivy ČSD 534.0432. Nahoře je blok parních válců a dole (pod bílou čárou) jsou dva vzduchové válce. Žebrování kvůli chlazení. Na obrázku vidíme shora přívod čerstvé páry do kompresoru z parojemu. Sdružené kompresory mají vyšší účinnost. Foto: Depo a muzeum Olomouc, květen 2015

Sdruzeny-kompresor

Sdružený kompresor může být umístěn na parní lokomotivě i zcela vpředu, jako zde u parní lokomotivy ČSD 464.202.

Kompresor

Jednoválcový dvoustupňový kompresor tlakové brzdy může být i vpředu. Nahoře je parná válec, pod ním je nízkotlaký kompresor většího průměru a pod ním, zde pod ochozem, je vysokotlaký kompresor menšího průměru.
Санкт-Петербург

Parojem a servomotory

Na vrcholu kotle bývá parojem.
Parojem slouží k akumulaci páry a odlučování zbytkové kapalné vody.
Na snímku vidíme váleček nahoře na parojemu, jedná se o pojistný ventil.
U všech větších lokomotiv bývají dva parojemy řazené za sebou, byť jsou schované pod jedním krytem.

Kompresor

Nahoře na kotli je i kompresor tlakové brzdy. Muzeum mezi stanicemi Metra балтийский вокзал (Baltijskij vokzal) a фрунзенская (Frunzenskaja) – Санкт-Петербург.

Po druhé světové válce byly na Československé parní lokomotivy přidávány pneumatické servomotory.
Jeho úkolem je ulehčit náročnou fyzickou práci strojvedoucího při přestavování regulačních pák. Servomotor je umístěn jen na pravé straně lokomotivy.

Pneumaticky-servomotor

Pneumatický servomotor na boku parní lokomotivy ČSD 534.0432
Foto: Depo a muzeum Olomouc, květen 2015

Servomotor

servomotor na boku parní lokomotivy ČSD 534.0432
Foto: Depo a muzeum Olomouc, květen 2015

Servomotor

Pneumatický servomotor na parní lokomotivě ČSD 464.202. Servomotor slouží k přestavování Heusingerova vnějšího rozvodu. Potřebný tlak v pístu servomotoru je dodáván z rozvodu tlakové brzdy.
Foto: Depo a muzeum Olomouc, květen 2015

Pneumaticky-servomotor

Pneumatický servomotor na parní lokomotivě ČSD 464.202.

Strojvůdcovská budka

Strojvůdcovská budka je stanoviště pro strojvůdce i topiče.  Dole v čele budky jsou dvířka topeniště, kam se hází lopatou uhlí. To je vezeno v tendru za lokomotivou, nebo u menších lokomotiv je v zásobníku přímo v budce strojvůdce, hned za jeho zády. Nad dvířky topeniště vidíme na obrázcích dva vodoznaky.

V budce jsou páka přestavovače plnění válců parního stroje, tzv. přestavovací (přestavná) páka. U starších typů lokomotiv (například u parní lokomotivy 314.303) ještě plně mechanická, bez pomocného pneumatického servomotoru.  Přestavovače mění polohu lokomotivního rozvodu, tj. určují zda-li lokomotiva pojede vpřed, či vzad, a plynulost chodu. Zjednodušeně řečeno, je to taková „převodovka“ parní lokomotivy.
Přestavovače určují i množství páry přiváděné do parního stroje, tzv. plnění. Toto plnění je uváděno v procentech a určuje množství páry přiváděného do pístu v době zdvihu (záběru). Válce se plnění v rozsahu 30 až 80 %. Vyšší plnění (vyšší procento / vyšší spotřeba paliva) je při rozjedu vlaku a pak se postupně snižuje.

Vzduchová klapka topeniště

Pro zdárné hoření je totiž nutný přístup vzduchu (kyslíku). To se děje otevřenou vzduchovou klapkou topeniště na boku lokomotivy – vyznačeno na obrázku vlevo šipkou. Na dolním obrázku vidíme i žhavý popel na roštovém poli.

Vzduchová klapka topeniště je dole pod strojvůdcovskou budkou. Na snímku ji vidíme otevřenou. Nachází se u strojvůdcovské budky, tady u schůdků dolů a je mírně zešikmena pro nasávání vzduchu pro lepší hoření.

Topna-dvirka

Vzduchová topná dvířka. Na snímku vpravo rozžhavený popel na roštovém poli

Osvětlení

Osvetleni-lokomotivy-314.303

Přední osvětlení parní lokomotivy 314.303

Zadni-svetleni-tendrovky-464.202

Zadní osvětlení u Tendrovky 464.202

Železniční spřáhlo

Spojení vozů vlaku mezi sebou a s lokomotivou se děje pomocí tzv. Spřáhla. Spřáhlo slouží pro přenos tažných, popřípadě i tlačných sil. Na všech starších vlacích vidíme tzv. šroubovku. Jen na nových (2016) ucelených jednotkách (např. RailJet či RegioPanter)  se u nás používají automatická spřáhla. Šroubovka slouží jen k přenosu tažných sil, tlačné síly přenášejí nárazníky. Součásti spřáhla je i ocelový hák.

Zeleznicni-sprahlo

Spojení lokomotivy s vozy pomocí spřáhla – šroubovky

Zeleznicni-sprahlo

Spřáhlo s hákem

Zeleznicni-sprahlo

Železniční spřáhlo


Mohlo by Vás také zajímat

Tendr a tendrovky – příspěvek najdete zde.

Vodní jeřáby – příspěvek najdete zde.

Točna, Výtopna a Remíza

Točna sloužila k paprskovitému najíždění lokomotiv na odstavení ve výtopně s půlkruhovými remízami. Druhým úkolem točny je otáčení parních lokomotiv tak, aby tendr měly za sebou, nikoliv před sebou, což by jim bránilo v rychlejší jízdě. Výtopna sloužila nejen jako přístřešek pro parní lokomotivy, ale hlavní úkolem výtopen bylo udržovat parní lokomotivy v zahřátém.

Pokračujte na příspěvek Točna, Výtopna a Remíza.


Závěrem

Brzda

Brza – ilustrační obrázek

Proč parní lokomotivy skončily v provozu?
Hlavním důvodem je jejich malá energetická účinnost, která se pohybuje u parního stroje se šoupátkovou komorou mezi 5 až 8 %.

V roce 1938 bylo v Českých zemích 4010 parních lokomotiv (!) a 536 motorových jednotek.
V důsledku válečných událostí v letech 1939 až 1945 bylo zničeno nebo ztracena (zavlečeno po Evropě) více jak polovina tažných vozidel (52,6 %). Ze železničních vozů (v předválečném ČSR jezdilo 12 256 osobních a 93 818 nákladních vozů) bylo zničen 68,3 % osobních a 74,5 % nákladních vozů. Dále bylo zničeno 1520 mostů, 38 tunelů, 75 % všech železničních staveb, 56 % všeho zabezpečovacího zařízení.
Ještě horší byla situace na Slovensku, kde bylo zničeno 2.500 km železničních tratí, 310 km staničních kolejí, a zůstalo pojízdných jen 22 lokomotiv.

Zdroj: Lidové noviny ze středy 27.května 2015, str. 20. V článku Emil Voráček: Okupace zpustošila celou zemi.


 

15 thoughts on “Parní lokomotivy

  1. Dobry den chci se zeptat kolik oleje nebo vazeliny .. pripadne by me zajimalo jakeho tak zhruba lokomotiva spotrebuje na mazani pistu a soupatek . diky moc Hlousek

     
    • Jejda, to vskutku nevím. Ale slibuji, až budu opět na nějaké parní jízdě, zeptám se. Nejbližší velká akce je 17. a 18.června v Bratislavě a nebo ve Strasshofu.

       
    • Taky nevím , ale protože pára má silnou odmašťovací schopnost, probíhal současně s vývojem parního stroje vývoj maziv. Zastavil se někde u max. teploty páry 400 st. C.
      Druhá věc, která je zajímavá. Přesnost strojní výroby. Při výrobě parního stroje si nelámete hlavu s ovalitou, souosostí, či broušením na kulato. Písty se vyráběly do minusu.
      Vyrobená lokomotiva měla účinnost 80%. Vodní kámen během pár měsíců vše zatemoval a pak to jelo.

       
      • Vodní kámen vše zatemoval? A účinnost parní lokomotivy 80%? Proboha, kdepak jste takové hlouposti vyčetl, Pavle?

        Autorovi: úžasný blog ale nenechte ostatní, aby sem psaly takovéhle bludy. Držím palce :)

         
  2. Pingback: TOP5 za červen 2016 - boucnik.cz

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.