Potřebuje Brno Nové nádraží?

 
Brno uvnitř železničního uzlu

Dnešní železniční průtah dělí město na obytnou část a neobydlenou, travnatou louku.
Změní se to?

U každého projektu, včetně projektu Nového brněnského nádraží a řešení brněnského železničního uzlu, musí být na začátku jasně řečeno, v čem současný stav nevyhovuje a čeho musí být (must have) projektem dosaženo a čeho by mohlo být také dosaženo (nice to have).
V tzv. Zlatuškové analýze, která byla vypracována na základě požadavku MM Brna v roce 2007 se uvádí limity současného nádraží v Brně, tedy co se musí změnit:

  • Malý počet průjezdních kolejí (do brněnského nádraží ústí 11 kolejí, průjezdních jich je ale jen 6),
  • malý počet nástupišť. 6 nástupišť na průjezdných a 4 nástupiště v hlavovém uspořádání na kusých kolejích,
  • zcela nevhodné napojení 4 kusých kolejí k 5. a 6. nástupišti pouze přes jednu výhybku,
  • do současného železničního uzlu Brno ústí 7 tratí, z toho jen 2 ze severu ale 5 z jihu. Vlaky ze tří směrů zde musí končit (vycházet) a jejich soupravy se tedy musí často přistavovat a odstavovat,
  • nedostačující kapacita kolejí pro krátkodobé odstávky,
  • Brno hl.n. – odb. Brno Černovice: malá kapacita jedno-kolejné tratě,
  • Brno hl.n. – Židenice: malá kapacita dvoj-kolejné tratě,
  • malá kapacita úseků Slatina – Šlapanice – Blažovice a
  • na trati Brno hl.n. – Hrušovany u Brna se negativně projevuje souběh regionální dopravy s dopravou dálkovou.

Ve výčtu limitů osobního nádraží v Brně jsem vynechal technické a rychlostní omezení současného stavu, které jsou v analýze [11] zmiňovány.
Zlatuškova analýza dále neřeší budoucí napojení vysokorychlostní železnice, k čemuž se musí rovněž přihlédnout. Nejsou zde zmíněny ani urbanistické požadavky města Brna na rozvoj sídla jižním směrem a odstranění bariérového efektu současného vedení železničních tratí přes město Brno. Originál Zlatuškovy analýzy najdete na tomto odkazu.

Zjednodušeně:

  • malý počet nástupišť,
  • malý počet průjezdních kolejí a
  • malá kapacita napojených tratí.

Více se tzv. Zlatuškově analýze věnuji na tomto odkazu na tomto odkazu.
Celou původní tzv. Zlatuškovu analýzu proveditelnosti nádraží Pod Petrovem (dříve označovanou jako V Centru) a U Řeky (dříve označované jako v odsunuté poloze) najdete zde.

Plánovaný objem dopravy na brněnském nádraží

Rozsah provozu pro stanovení celkového počtu vlaků za 24 hodin je uvažován následovně:

Příměstská doprava:

  • rozsah občanského dne je uvažován v rozmezí 5:00 – 24:00,
  • uvažován je půlnoční rozjezd do všech směrů.
  • Špička pracovního dne je v rozmezí 5:00 – 9:00 a 13:00 – 19:00.
  • Navíc je uvažováno s párem vlaků v nočním období (0:00 – 5:00),

Dálková doprava:

  • je uvažováno s hodinovým intervalem, jízdy vlaků jsou upraveny, tak aby odjezdy z Brna byly v rozsahu 4:00 – 21:00 a příjezdy do Brna byly do 24:00.
  • V noci jsou uvažovány 2 páry nočních spojů

Zdroj: [4], str. 25

Vysoko-rychlostní železnice:

  • Nejkratší doba pobytu vlaků RS v Brně jsou 4 minuty.
  • Pro případ vlaků v úvrati je uvažováno s dobou 6 minut,
  • nejkratší možná doba pobytu pro úvrať v případě zpoždění pro potřeby následné simulace je 5 minut,
  • nejkratší doba pobytu příměstských linek S (osobáky)  v ž.st. Brno hl.n. jsou 2 minuty,
  • doba pobytu průjezdné příměstské linky v žst. Brno hl.n. max. 4 minuty,
  • minimální doba vlaku v žst. Brno hl.n. na přestup mezi systémem hrana-hrana u jednoho nástupiště 2 minuty,
  • pobyt linek S2 a S3 zast. Brno – Židenice 0,7 minuty,
  • minimální doba obratu vlaku na vlak opačného směru 6 minut.
    Zdroj: [5], str. 16
Rekonstrukce-brnenskeho-nadrazi

Kapacita současného nádraží nestačí. Co bude dál?

V rámci uzlu Brno je nejpomalejším segmentem doprava příměstská. Je to dáno především vysokým počtem zastavení v uzlu, které je však žádoucí pro obsluhu území. Příměstská doprava by měla disponovat lehkými kapacitními soupravami s vysokým výkonem pro rychlé rozjezdy a rychlostí do 160 km/h, velkým počtem širokých dveří pro urychlení výměny cestujících na zastávkách.
Maximální rychlost je však využitelná pouze mimo vlastní uzel a při velkých vzdálenostech zastávek. Mezi zastávkami ve vzdálenosti 1500 m vlak využije rychlosti nejvýše 80 – 90 km/h. I při nových vozidlech a upravené trati je průměrná cestovní rychlost příměstského vlaku v úseku Tišnov Brno hl.n. pouhých 64 km/h.

Druhým nejpomalejším segmentem je doprava nákladní. Je to dáno jejich hmotností i konstrukční rychlostí a ekonomikou provozu. Délka vlaku se pohybuje až do hodnoty 650 m, v budoucnu by se měla zvýšit až na 750 m, Průměrná rychlost se pohybuje mezi 80-100 km/h dle druhu vlaku.

Dálková doprava patří vysoká cestovní rychlost a malý počet zastavení. Dálková doprava využívá maximálních traťových rychlostí, které jsou do 160 km/h a jsou úvahy o jejím zvýšení ve vybraných úsecích až na 200 km/h. V centrální části ŽUB je traťová rychlost omezena směrovými poměry trati, kolem 80 km/h, místy 100 km/h. Dálkové vlaky jsou uvažovány s průměrnou délkou souprav 206 m a maximální délkou 400 m. V případě vlaků Rychlých Spojení je uvažováno s rychlostmi 300-350 km/h na zcela oddělené síti.

Přetížené úseky v Brně

V žel. stanici Brno hl.n. a žst. Brno Židenice jsou některé prvky (skupiny výhybek) přetíženy.
Přetíženo je zejména severní, židenické zhlaví žst. Brno hl.n.,
dále vjezd od Přerova a
jižní zhlaví žst. Brno Židenice, tedy příjezd od brněnského hlavního nádraží.

V krátkodobém horizontu je přetížený úsek Brno hl.n. – Brno Židenice. V dlouhodobém horizontu jsou navíc přetíženy úseky Brno Vídeňská – Brno hl.n., jak v kolejích 93 a 95 tak v kolejích
RS Praha –Brno.
Dále jsou přetíženy úseky Brno hl.n. – Brno Černovice, odb. Slatinská. Přetížení je dáno značnou délkou úseku a vysokým počtem vlaků, z čehož vyplývá dlouhá doba obsazení úseků. Délka oddílů je dána uvažovanou délkou oddílů minimálně 1000 m pro rozmístění návěstidel.
Vzhledem k umístění trati ve stísněných poměrech městské zástavby s minimálními poloměry směrových oblouků až 350 m je problém umístit návěstidla na místa s odpovídající minimální vzdáleností 1000 m, ale je nutno oddíly prodlužovat, tak aby byla zajištěna předepsaná vzdálenost na viditelnost návěstí.

V žst. Brno hl.n. je navrženo dělení 420 m dlouhých nástupních hran přibližně na dvě stejné poloviny. Ze směru Česká Třebová i Přerov je však uvažováno s delšími vlakovými soupravami, než je možné umístit k jedné polovině děleného nástupiště. Z tohoto důvodu je nutné těmito vlaky obsazovat celou kolej.
Nákladní doprava má přirozené centrum v žst. Brno Maloměřice, která je seřaďovacím uzlem jižní Moravy. Je stanicí, kde probíhá sestava a rozřazení vlaků, výměna zátěže, déle výměna lokomotiv, a přidávání postrkových lokomotiv. Je zde rovněž soustředěno lokomotivní depo. U vlaků které nepotřebují žádné manipulace je stanicí tranzitní.

Z pohledu nákladní dopravy je pro uzel Brno nejvíce zatěžujícím tranzit ve směru sever-jih reprezentovaný směry Havlíčkův Brod – Břeclav a Česká Třebová – Břeclav.

Příměstská doprava zaznamenala v posledních letech výrazný nárůst, zejména v okolí velkých měst. Výjimkou není ani okolí Brna, které má železnici jako páteř regionální dopravy v brněnské aglomeraci a integrovaný dopravní systém jihomoravského kraje tak patří k nejlepším systémům v rámci ČR.

Hlavním úkolem v rámci příměstské dopravy je tedy vyřešit křížení linek S2 (Boskovice/Letovice – Brno – Zastávka u Brna) a S3 (Tišnov – Brno – Hustopeče/Židlochovice) v rámci uzlu a vytvoření dostatečné kapacity na tratích a stanicích pro vedení ostatních linek. Obě linky jsou uvažovány jako průjezdné se špičkovým intervalem 15 minut a směry těchto dvou linek se v rámci uzlu kříží.

Obecně zaváděný trend integrálního taktového grafikonu zabezpečuje cestujícím v uzlových stanicích přestupy do všech směrů v pravidelných intervalech např. 1 h, 30 min, případně častěji. V ideálním případě to pro uzlovou stanici znamená, že ze všech směrů se předpokládá příjezd vlaků před časovým uzlem.
Uvedený model je postupně zaváděn v celé ČR po vzorech ze zahraničí nejen na železnici, ale například i ve veřejné linkové dopravě. Důvodem je vytvoření pravidelně se opakujících přestupních vazeb pro cestující v celém systému veřejné dopravy. Výjimkou tedy není ani železniční uzel Brno, kde uzlovou stanicí s možností přestupů mezi vlaky je právě žst. Brno hl.n.
Stejně jako v uzlu Brno je snaha podobné taktové uzly vytvářet i v dalších uzlech železniční sítě, např. Břeclav, Olomouc v segmentu dálkové dopravy tak i segmentu regionální dopravy, např. uzel Blansko.
Zdroj: [9]

Přes Brno by měly do roku 2030, resp. do roku 2050 procházet dvě větvě Rychlého spojení (RS).

RS1: Praha – Brno – Ostrava a
RS2: Brno – Břeclav – Wien / Bratislava.

Nárůst osobní a nákladní železniční dopravy

Cerveny-nakladni-vuz

Předpokládá se 20% nárůst nákladní dopravy

Po kolejích RS budou jezdit nejen vysokorychlostní vlaky, ale i „obyčejné“ rychlíky, které v dalším úseku pokračují v běžné trati do 160 km/hodinu.
Studie v části A popisuje výhled rozsahu osobní regionální a dálkové dopravy v okolí Brna až do roku 2040.
Předpokládaný nárůst objemu osobní dopravy je do 30 %, u nákladní dopravy zejména v segmentu kontejnerové přepravy kolem 20 % oproti současnému stavu.
Více se o předpokládaných objemech osobní a nákladní dopravy se dočtete zde [2] str. 13 a dál. Četnost spojů špička mimo špičku, rychlost vlaků, jejich délka.

Plánované úpravy navazujících tratí

Krátkodobý horizont, do roku 2016

  • Elektrifikace Brno – Zastávka
  • úprava úseku Brno – Heršpice (probíhá)
  • úprava úseku Brno hl.n. – Maloměřice (hotovo)
  • peronizace stanic Adamov a Letovice
  • zvýšení rychlosti v úseku Brno Maloměřice – Brno Královo Pole (hotovo)
  • spojka mezi tratěmi 300 a 340 na Komárovské spojce

Střednědobý horizont (2025)

  • modernizace tratě Brno – Přerov na 200 km/hodinu
  • elektrifikace Zastávka u Brna – Jihlava
  • elektrifikace Křenovice a Slavkov
  • rekonstrukce Hrušovany – Židlochovice
  • Boskovická spojka

Dlouhodobý horizont (2040)

  • RS Praha – Brno
  • RS Brno – Ostrava
  • 4 koleje Brno – Vranovice

Zdroj dat

[1] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část A Průvodní souhrnná zpráva, Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno.

[2] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část B-001 Dokladová část, záznam jednání se zadavatelem. včetně seznamu účastníků jak za Řeku, tak i z OK NvCentru. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[3] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část B-002 Dokladová část, Vypořádání připomínek. včetně seznamu účastníků jak za Řeku, tak i z OK NvCentru. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[4] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část D-001 Aktualizace výhledového rozsahu dopravy. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[5] Dopracování variant řešení ŽU Brno: část E-001 Aktualizace výhledového rozsahu dopravy. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[6] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část E5: Návaznosti městského komunikačního systému a varianty B – Petrov. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Mareš. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[7] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část E-09_UPD. Soubor E9-002b_sit.pdf. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[8] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část E10_PTJ. Vyjádření rady města Brna. Soubor E-10_001_0_Projednani.pdf. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[9] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část F. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Soubor: F1-001_TZ_Uprava var A.pdf. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[10] Dopracování variant řešení ŽU Brno: Přílohy Část G-OIN. Autoři: Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Odhad Investičních nákladů Varianty Petrov a Řeka. Citováno 21.října 2015. Studie dostupní na: EuroPoint Brno > > Ke stažení > odkaz > Dopracování variant železničního uzlu Brno..

[11] Tzv. Zlatuškova analýza dostupná on-line zde.


V článků byly použity obrázky, text a grafy z výše uvedených Zdrojů, rovněž zde byly publikovány fotografie, kterých jsem autorem. Zachovávejte proto citační pravidla.

Bez svolení autora je další použití textů nebo fotek zakázáno.
Můžete však citovat (dát odkaz) při zachování citačních pravidel.

Text a obrázky jsou vydány pod licencí CC BY-NC-ND (Licence Creative Commons)
Uveďte autora – neužívejte komerčně – neměňte.
Více o licenci CC BY-NC-ND zde.

2 thoughts on “Potřebuje Brno Nové nádraží?

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.