Program rozvoje Vysokorychlostní železnice v okolí Brna

 

Ministerstvo dopravy České republiky počátkem roku 2017 vydalo Program rozvoje rychlých spojení v České republice. Co tento program obsahuje a jak se to týká nás Brňáků a obyvatelů Brna a Jižní Moravy. Program rozvoje Vysokorychlostní železnice v okolí Brna. Ministerstvo dopravy místo pojmu Vysokorychlostní železnice VRT zavádí obecnější pojem Rychlá spojení (RS). To zahrnuje:

  • Vysokorychlostní železnici (VRT) ve významu vlaků jedoucí rychlostní vyšší než 300 km/hodinu,
  • tratě Vysokorychlostní modernizované i
  • modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně
  • vozidlového parku a
  • provozního konceptu.

Úvodem

Program rozvoje Rychlých spojení je podklad pro naši vládu, zda-li máme mít kvalitní spojení s okolím a za jakých podmínek provozních i ekonomických. Včetně možných alternativ, rozvoje konvenční železnice nebo naopak rozvoj některé jiné technologie – Hyperloop či MagLev. Jaká jsou rizika při realizace Rychlých spojení a jaká rizika pro naše společnost pokud do toho nepůjdeme. Následovat by měla Studie proveditelnosti pro jednotlivé směry Rychlých spojení a pak územní plánování. Vyhodnocení vlivu na udržitelný rozvoj území SEA a Vyhodnocení vlivu na životní prostředí EIA. 

Proč Brno potřebuje Rychlá spojení

Nejen u nás v Evropě, ale i ve světě obecně dochází ke koncentraci obyvatel do metropolí. Dochází k územní specializaci a koncentraci obyvatel do velkých sídel, větších než je Brno. Na kratších vzdálenostech do 1.000 km náhrada letecké dopravy dopravou železniční. Snížení zátěže oblohy nad našimi městy a vesnicemi, snížení spadu emisí na naše obydlí. Současná česká železniční síť má především kapacitní problém. Na současné koleje se další vlaky již nevejdou.

Rychlá spojení

Rychlá spojení – cílový stav

Cílem je napojit Brno na světovou síť Vysokorychlostních spojení nejpozději do rok 2050Rychlá spojení zahrnují jak Vysokorychlostní železnici, tak konvenční železnici na 200 km/hodinu a navazující napojení. Cílem je lepší dopravní dostupnost všech části naši vlasti. Počítá se se spoji mezinárodními, expresy národními, tak i expresy regionálními. Tím se výrazně zvýší počet uživatelů Rychlých spojení.

Hlavním cílem Rychlého spojení je proto zlepšit dostupnost všech regionálních center, řekněme všech krajských a větších měst. Výstavba RS je projekt na tři a čtyři desetiletí a železniční doprava musí být vnímána jako jeden celek využívajících novostaveb VRT tratí, tak tratí modernizovaných konvenčních. (Program, str. 21)

Dosavadní zkušenosti ukazují, že po modernizaci železnice, nákupu nových vozidel a zavedení častých spojení jezdících v taktu roste počet lidí cestujících vlakem. Roste zájem zejména o přepravu na věší vzdálenost. Průměrná cestovní vzdálenost vzrostla za posledních pět let ze 40 na 47 km. Dálková doprava roste tempem asi 9 % ročně, zatímco regionální doprava stagnuje či klesá. Výjimkou je Brno a další městské aglomerace, kde po zavedení taktu roste počet cestujících.

Ve srovnání s tím přepravní výkony osobním automobilem dlouhodobě stagnuje na hodnotě 32 km. S rostoucím počtem aut (počet aut na 1.000 obyvatel již v roce 2016 přesáhl 50 %) již příliš nerostou přepravní výkony najeté autem. V důsledku toho klesá produktivita osobního automobilu na pouhých 37 osobo-kilometrů za den. Průměrná automobil ujede v naši vlasti pouhých 28 km za den, a je využíván pouhých 24 minut denně. To jest 2 % z celého dne. Osobní auto je tak produkt, který více zatěžuje svoji existenci, než přináší svým užitím. (Program, str.14)

Hlavní trasy VRT železnice jsou plánovány:

  • Brno – Přerov – Ostrava – Polsko, 
  • Brno – Vranovice – Břeclav – Vídeň,
  • Brno – Praha,
  • Norinberg – Plzeň – Praha a
  • Drážďany – Lovosice / Litoměřice – Praha  

I v České republice dochází ke koncentraci lidí do metropole. Tady se usazují chytří a vzdělání, zatímco na periferii a na venkově jsou starší, a pak chudí. Dochází k migrační vlně, která polarizuje společnost na odlišné komunity a to nemůže nikdy skončit dobře. Před zaostáváním Brna a přesunem lidí do metropole jsem již psal v článku Buď Vysokorychlostní železnice nebo Brno jako vesnice. Dodávám.

Jen za posledních 10 let se Pražská metropolitní oblast rozrostla o 86 tisíc lidí, což je jedno krajské město (!). A v Praze  a v jejím okolí do 50 km žije kolem 1,8 milionů lidí. Pražská  oblast je také spolu s brněnskou metropolitní oblastí a Břeclaví jedinými oblastmi, kde se předpokládá růst počtu obyvatel. Ve zbytku naši vlasti bude počet obyvatel klesat. 

Rychlá spojení v okolí Brna

  • V sousedním Německu je síť Vysokorychlostní železnice na 300 km/hodinu a páteřní konvenční železnice na 200 km/hodinu. Důvodem je, že v Německu není jedno dominantní město, odkud by linky radiálně vyjížděly do okolí, ale je zde větší počet velkých měst – polycentrický model. Rovnoměrnější spojení po zemi s relativně častějšími zastávkami. V roce 2017 by měla být zprovozněna VRT trať Berlín – Mnichov s rychlostí 300 km/hodinu. 
  • V Rakousku je max. rychlost 250 km/hodinu s ohledem na horský reliéf krajiny. Úsek kolem Dunaje Vídeň – Linz – Salzburg a pak VRT sever-jižní přes Semmering na Graz a přes Brenner s tunely dlouhými desítky kilometrů.
  • V Polsku se jezdí rychlostí 250 km/hodinu mezi Katowicemi a Varšavou. Zde bylo využito původní nákladní tratě (Centralna magistrala kolejowa) a přestavěna s tím, že zde by rychlost měla růst až na 300 km/hodinu.  A další tratě se připravuje pro rychlost 300 km/hodinu. 
  • Na Slovensku se uvažuje se zvýšením rychlosti na 200 km/hodinu jen v úseku Břeclav – Bratislava – Štůrovo. S novostavbou se na Slovensku nepočítá. 
  • Prim v Evropě hraje Francie se svými 2.000 km VRT železnic a dalšími téměř 2.500 km ve výstavbě nebo v přípravě.
  • Naše vlast se ke koncepci Vysokorychlostní železnice přihlásila již v 70.letech. Motivem byly nákladem přetížené a málo-kapacitní tratě. Revoluce a pokles nákladní přepravy na železnici ukončily přípravy s tím, že železnice je něco zastaralého a neperspektivního. Ale příklad ze zahraničí, úspěch VRT ve Francii či v Německu, a růst počtu cestujících znovu nastartovaly plánování Rychlých spojení i v České republice.

Kde jsme nyní a kam směřujeme

Dá se předpokládat, že města porostou, tím více, čím jsou větší. Největší rozvoj bude mít Praha, následována Brnem (doufejme) a Ostravou. Venkov se bude vylidňovat s výjimkou obcí okolo velkých měst a obcí s dobrým dopravním napojením.  Ale růst měst bez vyřešené a kvalitní veřejné dopravy nebude možný. Počet dojíždějících bude i nadále růst a všechna auta nelze v centrech zaparkovat dnes, a ani v budoucnosti. Veřejná doprava, zejména ta kolejová, má proto nabídnout kvalitní spojení jak z okolních obcí, tak kvalitní (rychlé a četné) spojení Brna a okolních Regionálních center:

  • Trať Brno – Praha nabízí největší potenciál ze kterého budeme mít prospěch nejen my, Brňáci, ale i Pražáci a další cizinci v relaci Berlín – Brno – Videň / Bratislava / Budapešť.
  • Vídeň – Brno – Ostrava – Katowice – Varšava. Vzdálenost Vídně od Varšavy je letadlem 556 km, tedy pod hranici, kdy letecká doprava může být výhodná. Zde je kritickým úsekem trať Přerov – Ostrava. Zejména po dokončení Rakouského železničního spojení Sever – Jih. To přinese velký nárůst objemu nákladní železniční dopravy z jihu přes naše území na sever do Polska. A o úseku Brno – Vyškov – Přerov se ani nezmiňuji (dodávám).
  • Praha – Brno – Vídeň / Bratislava – Budapešť. Cestu Praha – Vídeň (250 km) či Praha – Bratislava (290 km) nelze leteckou dopravou efektivně spojit. A to ani Praha – Budapešť – 490 km měřeno vzdušnou čárou. 
  • Berlín – Drážďany – Praha. Vzdálenost Berlín – Praha je cca 280 km, což pro leteckou dopravu také není.
  • Mnichov – Vídeň – Brno – Ostrava – Varšava, alternativně Mnichov – Plzeň – Praha – Liberec (?) – Varšava. Mezinárodní přeprava v této relaci by zajistila výhodné spojení jak Plzně, tak Liberce s dalšími národními centry uvnitř České republiky. Ale tato linka je v úvahách spíše až po roce 2050.   

Nově zavedené spojení však může generovat nečekanou poptávku. Například po zavedení přímého spojení RailJety z Prahy a Brna do Grazu došlo k nečekanému nárůstu počtu cestujících mezi ČR a Štýrskem. (Program, str. 26).

Dopravní prognózy říkají, že v naši vlasti mezi léty 2010 – 2050 má dojít k nárůstu přepravních výkonů, tj. osobo-kilometrů o neuvěřitelných 51 %. Přitom se předpokládá mírný pokles individuální automobilové dopravy a dopravy autobusové a nárůst letecké a železniční dopravy. Důvodem je stárnutí populace. Starší lidé radši sednou do vlaku, než by řídili auto. 

Nákladní silniční doprava (tuno-kilometry) má ve stejném období 2010 – 2050 vzrůst o neuvěřitelných 75 %. Silniční doprava mírně procentuálně ztratí, železniční a vodní mírně svůj podíl zvýší. Tak jako tak, zátěž na silnicích poroste v desítkách procent. (Prognóza, str. 31) 

Letecká doprava v České republice stagnuje na cca 12 milionech cestujících ročně (každý cestující je počítán 2x). Zajímavostí je, že letiště Praha obsluhuje jen Čechy, zatímco Morava létá z Vídně. Vídeň bude posilovat protože nabízí velkokapacitní dálkové léty pro které Praha nemá poptávku.

Já bych ještě dodal, že s tím, jak houstne letecká doprava nad Evropou, velká letiště (v okolí Brna je to Vídeň, Berlín) budou dávat přednost dálkových letům přes moře uskutečněnými velkými letadly. Lze proto očekávat, že spojení relativně malými letadly na krátkou vzdálenost (relace Praha – Berlín / Vídeň) nebude pro tyto letiště atraktivní a budou se je snažit omezit. Mnohé „letištní“ poplatky jsou účtovány fixně na letadlo, pak lze očekávat strmý růst letenek na krátké vzdálenosti. 

Rychlá spojení a Brno

Rychlá spojení

Rychlá spojení – dojezdové časy

Bez ohledu na výstavbu Vysokorychlostní železnice se předpokládá další rozvoj a modernizace silniční i konvenční železniční cesty. A současně provoz na VRT tratích si vyžádá úpravy i na konvenčních tratích, kde se předpokládá nárůst přepravy cestujících – zvýšení kapacity (zdvojkolejnění), zrychlení, lepší zabezpečovací systém a elektrifikace.

Vysokorychlostní železnice VRT budou dvojkolejné, vedené v nové trase, se sklonovými a směrovými parametry odpovídající nejvyšší traťové rychlosti. Napájení systémem 25 kV a 50 Hz. Přechod na jednotný napájecí systém se však kříží s výstavbou VRT železnice. Bude to tedy znamenat, že na prvních úsecích bude ještě použit systém napájení 3 kV DC, který bude později změněn.  Sjednocování trakčního napájení na jeden již začal.

VRT Brno – Praha – jednoznačná priorita. Cestovní čas bude 55 minut. Pokud porovnáme současný stav cestování po železnici nebo po dálnici a vynásobíme jej průměrnou mzdou, lze časovou úsporu odhadnout na cca 9,9 mld Kč/rok a další mld jsou uspořeny v externalitách. Jsou zvažovány dvě varianty vedení VRT:

  • Severní varianta – vychází z Prahy, vede kolem dálnice D1 do prostoru Kolína s vazbou na stávající trať na Pardubice. Od Kolína vede směrem na Čáslav, Golčův Jeníkov, Havlíčkův Brod a pak severně nad Jihlavou. 
  • Jižní varianta – vychází z Prahy v ose Vršovice, Uhřiněves, Benešov s vazbou na trať do Tábora. Z oblasti Benešova vede na Vlašim, Havlíčkův Brod k severnímu okraji Jihlavy.
  • Brno – Jihlava má také několik pod-variant.  
  • V návaznosti na výstavbu VRT železnice má dojít k úpravě konvenční tratě Havlíčkův Brod – Jihlava

VRT Brno – Vranovice – samostatný průjezd Brnem, vyřešení úzkého hrdla Železničního uzlu Brno. Nový výjezd z Brna a zvýšení rychlosti na stávající trati do Vranovic na 200 km/hodinu.  

Rychlé spojení RS Brno – Vyškov – Přerov – zdvoj-kolejnění v celé délce a zvýšení rychlosti na 20 km/hodinu. Dojde k obsluze velké části Moravy a vzniku nového rychlého spojení Brno – Zlín.

VRT Přerov – Ostrava – navazuje na modernizovanou trať Brno – Vyškov – Přerov na 200 km/hodinu. Úsek z Přerova na sever je dnes jedním z nejvíce zatížených tratí v naši vlasti. Novostavba VRT Přerov na Ostravu-Svinov zvýší kapacitu a rychlost jak na stávající trati, tak pro dálkové osobní spoje do Ostravy. Přitom samotný žel. uzel Přerov má dostatečnou kapacitu i pro budoucí nároky. 

VRT Praha – Ústí nad Labem – Drážďany – přechod k sousedům do Německa je předpokládán tunelem s rychlostí 200 km/hodinu pro smíšený provoz osobní i nákladní dopravy. Z Ústí do Prahy pak v samostatné nové trati. Navazujícím úsekem je trať Rychlého spojení Praha – Liberec. (Prognóza, str. 39). Vše zatím s velkým otazníkem. 

VRT Praha – Beroun (Plzeň) –  Výstavba Vysokorychlostní železnice až do Plzně se (zatím) nepředpokládá, ale přetížený železniční úseku v údolí Berounky je nutno nějak řešit. Plánovaná je proto nová trať Praha – Beroun pro osobní i nákladní dopravu, která by pomohla současnému neutěšenému stavu. 

Železniční uzel Praha – rostoucí počet osobních vlaků vyžaduje úpravu (rozšíření – zkapacitnění) současného pražského železničního uzlu. Například realizaci tzv. Nového spojení II – první větev: podzemní trať Praha Karlín – Praha-hl. nádraží Karlovo náměstí do Praha-Smíchov a druhá větev podzemní trať Praha-Bubny – Hl.nádraží – Náměstí Bratří Synků – Praha-Eden. Tak jako tak,  bude třeba zásadně přestavět současný železniční uzel Praha s ohledem na nová Rychlá spojení. Jsem zvědav, zda-li bude dříve přestaven ŽUPraha nebo ŽUBrno. Osobně bych si vsadil na tu Prahu

Přes všechna opatření, budou i nadále regiony naši vlasti, kam bude cestování vlakem pomalejší než autobusem a dokonce i autem. Takovým železničně odlehlým regionem bude Liberecko, Trutnov a Karlovy Vary.

Alternativní řešení, pokud Rychlá spojení nebudou 

Pokud nedojde k výstavbě Vysokorychlostních tratí, bude docházet k rozšiřování současných tratí a omezování regionální dopravy na úkor osobní a nákladní dálkové dopravy. (Program, str.  43). V okolí Brna a dalších velkých měst je již nyní či v blízké budoucnosti vyčerpaná kapacita tratí a další zvyšování počtu cestujících bude možné jen delšími soupravami, dvojpodlažními vozy nebo větším počtem stojících cestujících v přeplněných soupravách (dodávám).  A samozřejmě rozvoji alternativní dopravy: výstavby a rozšiřování silnic, vodních cest a letecké dopravy. Takže žádná sláva

Investovalo by se „pouze“ do zkapacitnění současných tratí a odstranění úzkých míst současné české železniční sítě. Na zrychlení osobní dopravy, zkrácení jízdních dob vlakem, můžeme zapomenout.  Přitom tyto nové tratě, které pomohou řešit současnou malou kapacitu se budou stavět formou novostaveb v nové stopě, tedy mimo současné železniční tratě. Odhadovaná investiční náročnost bude nižší, odhadem 250 až 300 mld Korun, ale „zároveň v mnohem omezenější míře  zvyšuje roli železnice … a znamená tak neplnohodnotně využití potenciálu polohy ČR uprostřed střední Evropy.“ Výhodou ale je rychlejší výstavba oproti ucelené VRT železnici.  (Program, str. 43)

Pokud se rozhodneme, nestavět VRT železnici, bude třeba modernizovat tyto úseky:

  • Zvýšení kapacity Praha – Beroun – jedná se o přetížený úsek a to zejména osobní regionální dopravy v úseku Praha – Řevnice. A to částečnou novostavbou a dále zvýšením počtu kolejí až na čtyřkolejnou trať v úseku Praha Velká Chuchle – Praha Radotín (Černošice). Přitom zvyšování počtu kolejí je v současné stopě velmi, velmi problematické kvůli husté zástavba  a již dnes překračovaným hlukovým limitům. 
  • Praha – Benešov u Prahy – tento přetížený úsek by v případě výstavby VRT byl určen jen pro osobní příměstskou dopravu. Pokud se rozhodneme nestavět VRT, je nutné přidávat další kolej / koleje a podobně jako u trati do Berouna je současná trať hustě obestavěna a budou nutné výrazné bourání domů. Doslova (Program, str. 44) „Zvýšení kapacity přidáním další koleje  i v omezené délce přitom bude územně velmi obtížně průchodné až neprůdchodné.“
  • Praha – Kolín – dnes jsou zde dva kriticky přetížené úseky – před Prahou a pak Kolín – Poříčany. Řešením bude přidání třetí koleje a rovněž částečná novostavba. Problémem je samotný Kolín, kde přidání další kolej si vyžádá výrazné zásahy do města (jinými slovy, bude se bourat a bourat) .
  • Obchvat České Třebové (Ústí nad Orlici – Rudoltice v Čechách) – Zdvoj-kolejnění úseku Velký Osek – Hradec Králové – Choceň tak jako tak. Ale v případě ne-stavby VRT by úsek Ústí nad Orlici – Česká Třebová byl i nadále silně přetížen. Proto se zvažuje novostavba severního obchvatu České Třebové. Ale jedná se zatím jen o vizi, bez dalšího prověřování, zda-li by územně vůbec šel realizovat a za kolik.
  • Brno – Blansko – Skalice nad Svitavou – je dnes přetíženým úsekem. Další vlaky již nelze přidávat, i když potřeba každodenně dojíždějících by byla. Tento neutěšený stav má řešit VRT, který by svedla dálkovou tranzitní dopravu na novou trať a uvolnila by okolí měst a vesnic na sever od Brna. Pokud ne-VRT bude nutno zvýšit její kapacitu, ale .. „Z Brna až do Blanska je trať vedena v úzkém a strmými svahy sevřeném údolí řeky Svitavy. V urbanizovaných lokalitách je zástavba situovaná v těsné blízkosti tratě. Trať několikrát kříží tok řeky o okolní svahy četnými tunely a mosty. Zvýšení kapacity prostým zvýšením počtu kolejí není technicky, ni územně průchodné“. Jediným řešením je přesměrování nákladních vlaků rychlíků přes Tišnov – Křižanov a Havlíčkův Brod. Tím se ale (dodávám) nikdy nezvýší rychlost z Brna na Prahu pod 2,5 hodiny. Jen se přetížení přesune na trať Tišnov a Křižanov se všemi negativními důsledky, což si zřejmě vyžádá přidávání kolejí z Maloměřic – Lesnou – Krpole – Řečkovice na Tišnov.
  • Přerov – Ostrava – v současnosti rovněž přetížená jak osobní, tak nákladní dopravou. Zvyšování počtu kolejí naráží i zde na zástavbu několika měst. Byť v úseku Přerov – Prosenice již dnes jezdí vlaky po čtyřech-kolejích a v úseku Drahotuš – Hranice na Moravě po třech.

Alternativní dopravní možnosti

Hyperloop – s nápadem na přeprav lidí v kapslích pohybující se v trubce, kde je vakuu, přišel Robert Goddard, americký inženýr a fyzik známý především na poli raketového pohonu. Svůj systém navrhl pro spojení New Yorku a Bostonu. Ale tím prvním byl zřejmě ruský profesor Boris Weinberg, který svůj Vactrain popsal již roku 1914. Tím, kdo tuto lákavou myšlenku oprášil byl Elon Musk v roce 2012. V současnosti (březen 2017) je stále jen ve stádiu experimentů. Zatím proto, jak praví (Program, str. 47), „Časově reálná možnost zavedení takovéto technologie tak dle současných znalostí výrazně přesahuje možnosti zavedení Vysokorychlostních tratí…“

Z hlediska dopravy jsou nevýhody Hyperoolu:

  • Hyperloop není kompatibilní s ostatními druhy dopravy,
  • spojuje jen dvě koncové stanice, bez navazujících – napájejících – uzlů jako železnice či silnice,
  • v případě kratších tratí, tedy cestování v rámci ČR, je omezená dostupnost koncových stanic,
  • podobně jako u letadel časová rezerva před odjezdem (bezpečnostní kontroly) a
  • průchodnost zvlněným terénem je velmi omezená – nutnost opravdu velkých oblouků

(Program, str. 47) dokonce říká, že jediným výsledkem bude zastavení reálně uskutečnitelného projektu Vysokorychlostních železnic v USA. „je docela pravděpodobné, že právě to bylo jediným cílem celé této akce“.

Maglev – magnetická levitace nadnáší vlaky nad tratí, díky čemuž lze dosahovat mnohem vyšších rychlostí než u klasické VRT železnice. V současnosti tyto systémy funguje v Číně a v Japonsku. Projekt v Německu byl ukončen. Tato technologie je vhodná pro spojení vzdálených míst s opravdu silnou přepravní poprávkou, tedy typicky velká asijská města vzdálená stovky a stovky kilometrů od sebe. Systém neobsluhuje území plošně, ale jen v koncových bodech.

Na základě posouzení alternativ proto doporučuje Ministerstvo dopravy koncept Rychlých spojení se zapojením Vysokorychlostních tratí.

Provozní řešení Rychlých spojení

Síť vysokorychlostních železnic bude, podobně jako současná železnice objednávaná státem / kraji. Jízdné nepokryje plně náklady. Zejména mimo dopravní špičku a mimo hlavní směry.  Rychlé spoje musí zajistit dopravní obslužnost i mimo špičku, tedy brzo ráno, v podvečer a večer. 
Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že Vysokorychlostní vlaky mají průměrnou obsazenost (tedy i při započtení ranních a večerních spojů) 60 až 70 %, zatímco běžné rychlíky mají kolem 30 až 40 % a regionální osobní zastávkové vlaky jen 15 až 25 %.

Studie přináší i odhad ceny jízdného (Program, str. 54) Při odhadnuté ceně za soupravu 900 mil. Kč a obsaditelnosti 450 míst (a mnoha dalších parametrů), vychází jízdné v dnešních cenách 0,93 Kč/kilometr. To by při cestě z Brna třeba do Prahy by jízdenka vycházela na 250 až 300 Kč,  do Ostravy budeme jezdit do 200 Kč a do Plzně za 450 až 500 Kč. Což je, srovnatelná cena s dnešním pomalým stavem. 

A jak často bude ve všední dny jezdit VRT vlak

  • Brno – Ostrava každých půl hodiny
  • Brno – Břeclav – Vídeň / Bratislava – každou půl hodinu
  • Brno -Jihlava po hodině
  • Brno – Praha každých 15 minut

Zatím se předpokládá, že VRT vlaky budou v Praze začínat / končit,  jestli budeme při cestě do Německa muset v Praze přestupovat zatím není jasné.

Předpokládaná cena za VRT železnici

Zkušenosti z Evropy a Japonska ukazují, že nejlevnější VRT tratě jsou ty určené jen a pouze pro osobní Vysokorychlostní vlaky. Sklon až 35 promil, minimum výhybek, stanic, mostů i tunelů. Typickým příkladem je francouzské TGV, nyní i budované VRT v Anglii. Odlišný model má Německo, zvlněný reliéf krajiny a podmínka, aby po VRT železnici mohly i nákladní vlaky. Dlouhé mosty, tunely, menší sklon tratě. Ale tento model se ukázal jako chybný, na trati Hannover – Wurzburg již nákladní vlaky nejezdí a další VRT železnice v Německu se staví jen pro dálkovou osobní dopravu. Kvůli krajině se takový smíšený provoz – nákladní i osobní vlaky – uvažuje jen v úseku Ústí nad Labem – Drážďany a Praha – Beroun. 

Náklady na 1 km trati se pohybuje od 12 – 30 mil EUR v závislosti jestli stavbu kouskujeme nebo stavíme dlouhé úseky na jeden zátah. Cena za údržbu je kolem 70 000 EUR / rok. Pokud budou na VRT častější stanice, náklady na údržbu rostou. 

  • Brno – Vranovice 11 mld Kč
  • Brno – Praha v kratší variantě přes Poříčany 122 mld Kč
  • Brno – Praha v delší variantě přes Benešov 159 mld Kč
  • Zaústění VRT do železničního uzlu Brno podle varianty 23 – 45 mld Kč

Největší položkou je úsek Praha – Beroun, který bude nutné stavět v tunelu. Doba výstavby VRT se odhaduje na 20 let a více.  Přitom ročně by mělo jít na výstavbu asi 18,5 mld Kč/rok, což jsou asi 2/3 všech peněz dnes vynaložených na SŽDC ročně (Program, str. 69)

Rizika pro Rychlá spojení

Příprava staveb bude 10 až 15 let.
Vypracování Studie proveditelnosti trvá od zadání po schválení alespoň dva roky. Jejím cílem je nalézt variantu, která je realizovatelná z hlediska průchodností územím, technického provedení a vliv na životní prostředí a obyvatelstvo, a která je ekonomicky efektivní. Tedy 3P = Potřebnost, Průchodnost a Proveditelnost.
Území pro vedení VRT železnice je již dnes chráněno územním plánem z roku 1999 a aktualizované v roce 2003.

  • Za rizika pro lepší cestování lze považovat výrazné společenské procesy, změnu prostorového rozložení a pohybu obyvatelstva. 
  • Rizika z EIA, tedy vliv liniové stavby na životní prostředí – hluk, vibrace, omezení přirozených migračních tras živočichů. Tady je největší riziko ve zneužití EIA zejména v urbanizovaném (zastavěném) území, kde zjednodušeně řečeno, nikdo nechce mít silnici / železnici hned vedle svého domu. Dodávám.
  • Samostatnou kapitolou jsou tunely. I když současný zákon nepřipouští majitele domů a pozemku nad tunely jako účastníky stavebního řízení, lze očekávat jejich připomínky. To by se týkalo například železničních tunelů pod historickým jádrem Brna ve variantě Nového nádraží Centrum – Petrov. Dodávám
  • Dalším problémem je výkup pozemků a domů potřebných pro výstavbu trati. 
  • Další rizikem je riziko nerealizace či dlouhá výstavby VRT železnic. „V případě liknavého přístupu ČR v přípravě projektu RS by mohlo dojít k situaci, kdy budou podpořeny konkurenční projekty na úkor těch, které vedou přes území České republiky“ (Program, str. 76).

Závěr studie

Vývoj v okolních krajinách ukázal, že je již čas rozhodnout i v České republice o výstavbě Rychlých spojení a Vysokorychlostní železnice. Cílem je ulehčit současné přetížené železniční dopravě, využívat železnici jako energeticky nejúspornější dopravu, jako náhradu silniční a letecké dopravy na kratší vzdálenosti. Benefitem je uvolnění letišť a přetíženého leteckého nebe nad Evropou pro dálkové a mezi-kontinentální lety. 

Program rozvoje Rychlých železničních spojení v ČR ukázal dvě možná řešení:

  • realizaci systému Rychlých spojení s investiční náročností 500 až 650 mld Kč nebo
  • alternativu v dalším rozšiřováním stávajících konvenčních tratí s odhadem nákladů „jen“ 250 – 300 mld Kč ovšem za cenu rizik obtížného průchodu urbanizovaným územím, a mnohem nižší efektivnosti.

„Ministerstvo dopravy proto doporučuje realizovat systém Rychlého spojení, tedy výstavbu vysokorychlostních tratí v nejvíce vytížených relacích a jejich doplnění konvenčními tratěmi s vyššími rychlostními parametry.“ (Program, str. 78)

Další výhody Rychlých spojení:

  • vyřešit kapacitní problém dálnice D1,
  • vytvoření potřebné kapacity pro dálkovou nákladní dopravu,
  • v okolí Brna a velkých měst vytvoří lepší podmínky pro příměstskou dopravu a 
  • uvolní přetížený vzdušná prostor nad Evropou

Klíčové je úspěšná realizace koncepce rychlého spojení jako celku. Přitom tato úspěšnost je závislá především na povolovacím procesů u všech novostaveb VRT. Je nutné přijmout zásadní legislativní opatření pro zrychlení stavebního řízení. 

Již do roku 2030 by bylo třeba realizovat tři úseky sítě a to úsek Lovosice / Litoměřice – Praha včetně průjezdu pražským uzlem. Výraznou přestavba trati Brno – Přerov a zvýšení kapacity úseku Brno – Břeclav. Novostavba VRT železnice Brno – Praha není kvůli českým stavebním průtahům do roku 2030 realizovatelná. Největším omezením nejsou ani peníze, ale problémy spojené s povolováním stavby.

Plnění a původní znění Programu Rychlých spojení najdete v PDF souboru, cca 2 MB, MD_Program-rozvoje-rychlych-spojeni-v-CR. Leden 2017.


Můj komentář

Vysokorychlostní tratě jsou jako Dálnice. Hlavním úkolem Dálniční sítě není dosahování velkých rychlostí, ale odvedení dálkové a tranzitní dopravy z okolí měst, ze středů obcí a uvolnění těchto silnic pro místní dopravu. Dálnice nejsou izolovaným dopravním systémem, ale jsou v uzlových bodech napojeny na silnice nižších tříd. Část cesty jedeme autem po normální silnici, abychom pak pokračovali po dálnici, kde nás nebrzdí křižovatky, pomalá vozidla nebo autobusy vyjíždějící ze zastávky.

Podobně Vysokorychlostní železnice. Současné přetížené železniční úseky, například kritická situace na sever od Brna do Blanska (Letovic) již nedovoluje přidávat osobní vlaky, a nákladní vlaky jezdí večer a v noci. Podobné přetížení je na jih na Vranovice. Rozšiřování o „další jízdní pruhy“ tedy přidávání třetí a čtvrté koleje není řešením. Buď to nedovoluje reliéf krajiny (údolí Svitavy) a/nebo častěji stav, kdy současně tratě vedou hustě zastavěnou oblastí a přidávání kolejí by si vyžádala výrazný (a negativní) zásah do obcí a měst po cestě (demolice, bourání, hluk, vibrace).

Výhodnější než bourat vesnice a rozšiřovat stávající tratě je vedení železnice v nové stopě mimo lidská obydlí. Napojení na stávající železniční síť jen v uzlových bodech (Brno, Jihlava, Vranovice …), trať s omezeným počtem stanic, výhybkami a určena jen pro osobní dopravu. Odvedení rychlíkové dopravy uvolní stávající tratě pro další příměstskou dopravu. Lidé z Bílovic či Židlochovic budou mít spojení do Brna po čtvrt hodině nebo i častěji.  

Navržený systém Rychlých spojení nám, Brňákům, nabízí nejen rychlejší a častější spojení do Ostravy, Prahy či Břeclavi, ale i rychlejší příměstské vlaky, kterou budou jezdit častěji než dnes. Četnější spojení po Jižní Moravě, regionální vlaky i o víkendu po půl hodině či častěji, navazující regionální autobusy. Třeba o víkendu každou hodinu i do té nejodlehlejší jihomoravské vísky. Chceme to?

3 thoughts on “Program rozvoje Vysokorychlostní železnice v okolí Brna

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.