Studie proveditelnosti 2017 – Dotazy a odpovědi

 

Studie proveditelnosti Železničního uzlu Brno je velmi dlouhý dokument. Málokdo jej bude číst. Pokud máte dotaz nebo názor, můžete mi napsat. Ty nejčastější nebo ty nejzajímavější dotazy zde zveřejním.
Anonymně a opravím i gramatiku.

Využijte kontaktní formulář níže nebo mi napište přímo: pavel.boucnik@centrum.cz 

Návrat na Úvodní stránku + Obsah Studie proveditelnosti 2017.

Dotazy a odpovědi

Jaká varianta je pro mne ta nejlepší?

Rozcestník

Rozcestník aneb jaká varianta nádraží je pro mne nejlepší

V čase předvánočním jsem připravil Rozcestník. Ale neberte jej moc vážně. Snažím se jen uvolnit napětí před finálním rozhodnutím o poloze nádraží. Tak, pokud Vám vyjde z Rozcestníku, že je pro Vás lepší jiná varianta Nového nádraží Brno, než se Vám zamlouvá, nezoufejte. V Rozcestníku jsem se aspoň trochu pokusil určit výhodu některé varianty podle lokality kam mimo-brněnští dojíždějí a také jsem vycházel ze sociologického šetření, které prokázalo vztah mezi věkem / vzděláním Brňáka a jeho názorem na polohu nového nádraží.  

Rozcestník v PDF-ku:
Rozcestník aneb Jaká varianta nádraží je pro mne nejlepší v PDF souboru k zobrazení na nové stránce zde.

Kdo vlastní pozemky pod nádražím a v Jižním centrem Brna

Pokud se zajímáte o vlastnickou strukturu pod Stávajícím i Novým hlavním nádražím a okolní pozemky, pak doporučuji odkaz Kdo vlastní pozemky – přelom roku 2017 / 2018.

Jaké jsou náklady města Brna?

​Studie proveditelnosti vypočítává samozřejmě i zvýšené náklady na brněnskou MHD a to jak investiční, tak i provozní náklady.
Ve variantě Petrov dojde ke zvýšení provozních nákladů na MHD o cca 696 mil Kč a ve variantě nového nádraží Řeka o cca 2,1 mld Kč v součtu za 30 roků provozu. Při objemu nákladů na MHD to představuje roční navýšení o cca 2 % ve variantě Petrov a cca 6 % ve variantě Řeka oproti dnešku.

  • Investiční náklady města Brna na MHD pro variantu Řeka včetně rezervy jsou 2,3 mld Kč.
  • Investiční náklady města Brna na MHD pro variantu Petrov včetně rezervy jsou 705 mil Kč.

Pro porovnání, investice Brna v letošním roce jsou cca 7 mld Kč.
Podle mne je ale dobře, že se ve městě rozšiřuje síť MHD a obsluhuje se i další území, které je zatím bez kvalitní veřejné kolejové dopravy. Ostatně i Projekt Šalina Potní, přeložení trasy šaliny, byl odpůrci varianty Řeka dříve započítáván jako nutné náklady varianty Řeka (cca 2,1 mld Kč). Projekt Plotní se již začíná stavět a nemá vliv na polohu nádraží. “Jen” přivádí MHD blíže k možnému budoucímu nádraží Řeka.

Ve variantě Petrov pojede nová tramvajová trasa blíže současnému uzlu, zatímco ve variantě Řeka se nabízejí dvě nové tramvajové trasy, které dokáži obsloužit větší území jižního Brna a rozložit přepravní tok do více směrů. Například zavádí dlouhodobě sledovaný směr Křenová – Zvonařka – Heršpice přímou tramvajovou linkou. Pokud by se stavěla varianta Petrov, tato linka by se nezapočítávala do nákladů na nádraží.

Proč Studie proveditelnosti nerozhodla?

Cílem včera zveřejněné Studie proveditelnosti 2017 je popsat jednotlivé varianty jak řešit brněnský železniční uzel. Kde by mohlo být nové brněnské nádraží. Studie popisuje jak železniční infrastrukturu, tak i výhody a nevýhody jednotlivých variant. Jaká mají slabá místa, jak jsou v souladu či s konfliktem s územním plánem, konflikty s památkově chráněnými objekty. A co silniční Velký městský okruh? Budoucí zapojení Vysokorychlostní železnice, tunely pod Brnem. Samozřejmě kolik to bude stát a jaký přínos znamenají jednotlivé varianty. Co nám přinese zbourání Tesco-a u nádraží a jaký bude přínos nového přestupního uzlu Černovice. kam se bude posouvat Židenické nádraží. A co letiště? Samozřejmě Studie popisuje vliv na urbanismus města, na veřejnou dopravu, …

Cílem Studie není určit vítěznou varinatu. Každá má svě plusy a mínusy. Rozhodnutí je na našich zvolených zástupcích pro které je Studie určena.

Studie je vskutku rozsáhlá, stovky a stovky stránek, spousta tabulek, grafů, mnoho map. 

Zdroj: Citace z diskuze na iDnes: Plichta pro vlakové nádraží v Brně. Ani jedna poloha nevyhrává, říká studie.

Co se stane s budou současného brněnského nádraží?

Brno dnes

Brněnské hlavní nádraží dnes

Historicky cenná a chráněná budova současného hlavního nádraží bude zachována. Ve variantě nového nádraží Řeka již kolem nepovedou koleje a budova najde nové uplatnění. Ale ani ve variantě nového nádraží Petrov její využití pro cestující není jisté. Protože nové nádraží se posouvá na jih, ocitá se současná odbavovací hala až na samotném konci nástupišť. Těžiště nádraží je posunuto na jih k Malé Americe. Zde také vznikne nová odbavovací hala. Navíc bude současná budova trochu utopena oproti kolejišti a nástupištím. 

Já osobně, ale to je jen můj nápad, bych do této krásné secesní budovy přestěhoval z Novobranské ulice jak předprodej jízdenek MHD, tak i dispečink. Z Nových Sadů bych do budovy přesunul i KORDIS, který nám zajišťuje veřejnou dopravu v Jihomoravském kraji – IDS-JMK. Obě dopravní kanceláře pod jednou střechou. Mohlo by tu být i zázemí pro řidiče a další pracovníky veřejné dopravy. V hale určitě pořádná Turistická a informační “kancelář”. Plus nějaké drobné obchody a služby, nějaké občerstvení. Třeba i poštu. A samozřejmě pořádné záchody.
Samotná budova nádraží totiž není moc velká. Když odstraníme nánosy dostaveb z 80.let minulého století, máme tu velkou krásnou halu a poměrné úzké pravé a levé křídlo budovy. Zase tolik, se toho sem nevejde.

Proč nejde nádraží rozšířit namísto Teska?

Ano jde postavit (rozšířit) kolejiště nového nádraží Petrov (centrum) místo OD Prior (Tesco) u nádraží. Ve Studii proveditelnosti je tato možnost popsána jako varianta Petrov (500). Ale jak píše výše, nutno vykoupit Tesco a zbourat jej. Cca 1,5 mld Kč navíc. Zastánci varianty Petrov většinou podporují minimální variantu B1f (300) se zachováním OD Prior (Tesco). Kvůli ceně a předpokládaným průtahům (rizikům).

Petrov 500

Nadzemní část nového brněnského nádraží ve variantě Petrov s rovnějšími nástupišti (500).
Zdroj: B_01_02_06_05_hl n Brno_VAR B1,B1a,B1b,B1d,B1f(500)

Šaliny k odsunutému nádraží v Brně by jely déle než do centra

Oblasti veřejné dopravy ať již té městské, tak regionální je věnován ve Studii proveditelnosti celý jeden obsáhlý díl. Popisuje a vypočítává vliv jednotlivých poloh nádraží na městskou infrastrukturu a tok lidí. Rozhodně doporučuji k prostudování. Podstatné je, že v každé z navržených variant dojde k časové úspoře pro dojíždějících do Brna. Podle variant je navrženo například nové nádraží v Komárově (plus přivedení tramvají), posunuté nádraží Židenické, aby byl lepší přestup na MHD a hlavně nový přestupní uzel Černovice, který by převzal asi třetinu všech vlakem dojíždějících.
Varianta nového nádraží v nové poloze Dolního nádraží znamená nové trasy tramvají, trolejbusů a autobusů přes rozvojovou oblast tzv. Jižního centra. Nejen kvůli nádraží, ale hlavně jako spojnice dnes oddělených částí města. Větší počet linek samozřejmě znamená větší náklady na investice a na provoz. Procentuálně to ale představuje jen několik málo procent nákladů navíc. A většina linek je plánovaná bez ohledu na výslednou polohu nádraží.

Citace z diskuze: Archiweb

… víc jak padesát let byly hlavní důvod pro odsun parní vlaky, které znečišťovaly střed města?

Čekal jsem, kdy přijde na přetřes parní provoz jako důvod k přesunu nádraží ve 20. a 30.letech minulého století. Obě soutěže ze 30.let, kterých se arch. Bohuslav Fuchs a jeho tým účastnili, a kde jednou byli druzí, podruhé vyhráli, probíhaly v době, kdy v okolních státech se již prosazovala elektrifikace a pára na železnici začala být nahrazována elektřinou a/nebo naftou. Elektrifikace železnic probíhala zejména v sousedním Německu. Doba páry tehdy už končila.
Před druhou světovou válkou třetina lokomotiv v Československu jezdila na naftu. Bohužel hospodářská krize a světová válka přechod k naftě a elektřině zpomalily. To však ve 20. a 30.letech, kdy se soutěžilo nové brněnské nádraží, samozřejmě neviděli. Proto argument, že soutěže o přesun nádraží probíhaly kvůli emisím z parních lokomotiv, jsou mylné.
FBook Kanceláře architekta města Brna, 9.10.2017

Město je živý organismus a odsouvat nádraží je podobné přesunu srdce na místo “vývodů”. Nádraží je důležité pro zdravé fungování celého centra.

Město je živý organismus, který roste. Pro jeho zdravý vývoj musí být město prostupné, jak pro pěší, tak pro silniční i veřejnou dopravu. Když městu budeme bránit v rozvoji, stavět dlouhé zdi a nízké náspy, rozřezáváme město. Vznikají vnitřní periferie, vybydlené oblasti jak je vidíme v centru Brna – stačí se projet z Hlavního n. na Židenice. To je definice urbanistického stínu. Chceme zdravé město nebo město odděleného zdmi?
FBook Kanceláře architekta města Brna, 9.10.2017

Kolik bude stát přivedení vysokorychlostní tratě podle jednotlivých variant?

V části 6 Ekonomické zhodnocení od str. 124 se věnují nákladům na přivedení Vysokorychlostní železnice od Jihlavy do Brna. Při porovnání varianty Řeka & Petrov do invariantních bodů:
– Varianta Řeka 23 mld Kč (tunely kolem dálnice D1 8,7 mld Kč)
– Varianta Petrov 47 mld Kč (tunely pod Brnem 26,8 mld Kč)
Kdo se chce více o nákladech a přínosech 11 popisovaných variant, připravil jsem “stručný” výtah ze Studie proveditelnosti zde Náklady a přínosy.

Investiční náklady

Investiční náklady na přivedení Vysokorychlostní železnice do Brna. A – Řeka, B- Petrov

Zdroj: Studie proveditelnosti. Díl B6: Ekonomické zhodnocení. Textová část. SŽDC, str. 123, kap. 11.1.

K dopisu pana architekta Myslivce

všech 11 navržených variant řešení modernizace ŽUBrno splňuje požadavky na železniční dopravu ve střednědobém i dlouhodobém horizontu. Každá z navržených variant má své klady a také své zápory. A pro každou z oněch 11 variant lze ve Studii proveditelnosti najít hodnotu, údaj či konstatování, které ji činí tou nejlepší. Proto jen tři poznámky:

  1. náklady na které se odvolává Dopis nezahrnuje náklady na výstavbu železničních tunelů pro Vysokorychlostní tratě pod městem Brnem. Jak jsem psal výše, rozdíl 24 mld Kč v neprospěch varianty Petrov.
  2. Druhá poznámka: pokud bychom se přesto rozhodli pro nádraží v centru – Petrov – určitě bych, ve shodě se Studii proveditelnosti, doporučoval vyšší a delší nástupiště než nabízí varinata (300) a to i za cenu zbourání OD Tesco – cca 1,5 mld Kč navíc. Jednou budu, snad, starý a chtěl bych do nízkopodlažních vozů nastupovat rovnou, bez schůdků, a bez nebezpečné mezery mezi perónem a vagónem.
  3. Jeden z nejvíce rizikových faktorů, které činí varianty Petrov sině zranitelné je nutnost změny Územního plánu města Brna a Zásad územního rozvoje Jižní Moravy. Ideální stav, pokud se nikdo, ale skutečně nikdo neodvolá, jsou 3 roky – viz Studie proveditelnosti Rizika.

Jak lze využít zarostlou plochu tzv. Jižního centra?

Reakce na návrh, aby zde byl skoro jen park.

Na jedné straně nám houfně utíkají lidé z Brna (protože zde “není” kde stavět), aby hned za jejím okrajem zabrali úrodnou půdu a postavili si tam dům. A pak nám zatíží dopravu při každodenním dojížděním. A my tu řešíme, že na velké ploše která je stále Brnuo-Střed (sic !) uděláme ohromný park? V soutěži o podobu Jižního centra skončil nápad atelieru Consequence forma přeměnit místo na park na druhém místě. Problém toho místa je doprava. Ať se rozhodneme pro kteroukoliv variantu, povede tudy v nové stopě Malý městský okruh, šalina, trolejbus a linky autobusů. Díl B3 Studie proveditelnosti, která se věnuje komunikacím,

Jaké jsou možnosti využití?

Budu citovat ze Studie proveditelnosti: “Varianta Řeka vymezuje pro bydlení potenciál takřka 20 ha ploch, za ní následuje varianta Petrov s méně jak polovičním podílem – cca 9 ha ploch a nejhorší scénář reprezentuje Varianta Bez Projektu s pouhými 4,25 ha ploch pro rezidenční bydlení.
Z hlediska doprovodných funkcí bydlení – zeleně, vodních ploch a rekreačních ploch je zde opět vytvořen největší předpoklad ve variantě Řeka s téměř 31 plošnými hektary. Varianty Bez projektu a Petrov zde vykazují téměř shodný rozsah podpůrných ploch – v rozmezí od cca 20 do 21 hektarů….” Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno.

Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část, str. 27 

S využitím místa souvisí i hluk od dopravy: “Vzhledem k tomu, že značná část tratí ve variantě Petrov prochází hustě zastavěným územím, je nutné počítat s rozsáhlými protihlukovými opatřeními. …Protihlukové stěny ve variantě Petrov se předpokládají v délce 10.500 m, výšky 3 – 6 m, někde na opěrných stěnách…U variant s komárovskou spojkou budou opatření ve větším rozsahu – celkem 11.650 m protihlukových stěn…” Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno.

Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. kap. 4 Zhodnocení vlivu na životní prostředí, str. 87.

Mají o novém nádraží rozhodovat lidé v referendu?

Pamatuji si, jak jsem před referendem v roce 2004 studoval materiály a plány tratí. Chodil s mapou v ruce po Brně, prošlapal Dolní nádraží i to Odstavné. A pak jsme šel hlasovat. A když jsem se odpoledne sešel s přáteli, kteří také hlasovali, zeptal jsme se jich co si myslí o napojení Chrlické tratě? A oni na mne koukali o čem to mluvím. Tak jsem se jich zeptal, co jižní část městského okruhu přes Odstavné nádraží? A oni na mne opět koukali. Vůbec netušili o čem mluvím. “Ale o tom jste právě teď hlasovali” říkám jim. Od té doby vím, že jen velmi, velmi malá část lidí se alespoň malinko o problém skutečně zajímá. A věnuje studiu materiálu alespoň pár hodin. Referenda jsou cestou do pekel. Kolik si myslíte, že si lidí přečetlo alespoň ono sto stránkové shrnutí Studie proveditelnosti? Budeme rádi, když si to přečtou aspoň naši zastupitelé na velké radnici.

FaceBook KAM 12.prosince 2017, Líbí 18

Co vědí Brňané o variantách Nového brněnského nádraží?

Na jaře 2016, půl roku před referendem, provedl jeden student v rámci své Diplomové práce dotazníkové šetření o znalostech lidí o železničním uzlu Brno, a referendu. Vyšlo několik vskutku zajímavých zjištění. Ptal se například, zda-li se o nádraží zajímají a orientují se. Část odpověděla že ano. Část že ne, že tomu nerozumí. Skvěle ale student obou skupinám položil kontrolní otázku, kde by mělo ležet vlastně ono nové nádraží? A zjistil zajímavou (nebo strašlivou ?) skutečnost, že část těch, kteří o sobě předtím tvrdili, že se o problém nádraží zajímají a orientují se, chybovala v určení polohy nádraží (Petrov) i několik kilometrů (!) A naopak část těch, kteří o sobě tvrdili, že tomu nerozumí, odpověděla přesně. Pokud Vás jeho Diplomka zaujala, třeba jakou variantu chtějí typičtí voliči brněnských politických stran … stručný výtah na webu Co vědí Brňané o variantách nového nádraží Brno?

A jaký je Váš názor?

Napište mi Váš názor, nebo dotaz.
Využijte kontaktní formulář níže nebo mi napište přímo: pavel.boucnik@centrum.cz 

Kompletní znění Studie proveditelnosti ke stažení najdete na stránkách Europointbrno.cz

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.