Studie proveditelnosti 2017 Ohlasy

 

Ohlasy na Studii proveditelnosti Železničního uzlu Brno 2017.
Kdo co řekl z politiků a nebo odborníků. Co píší odborné časopisy a weby. 

Radnice Brno-Střed: chceme Nové nádraží Řeka

Středa 14.února 2018
Velmi důležité hlasování zastupitelstva Brna-střed: Pro Nové nádraží ve variantě Řeka 29, proti přesunu nádraží 11. Jeden zastupitel se zdržel. Bylo by možná zajímavé, kolik zastupitelů by zvedlo ruku pro variantu Petrov.

V debatách se opakovaně probírá ne-hlasování dojíždějících, ale na to se dá říci jediné: 
„Každodenně dojíždějící jsou většinou z Jihomoravského kraje a jejich zvolení zástupci již hlasovali pro Nové nádraží Řeka minulý měsíc. Ještě s větší převahou PRO, než zástupci občanů Brna-střed.“
+5/−1

Tři odborníci pro Petrov

Ve středu 24.ledna proběhla debata „Odborníci pro nádraží v centru“. Přednášející byli: Dopravní inženýr Lukáš Tittl, ekonom Doc. Ing. Martin Kvizda, Ph.D. a architekt Doc. Ing. arch. Jiří Oplatek. Pořadatelem debaty byl Institut aktivního občanství. Doufám, že bude brzo i kompletní záznam z prezentace a následné diskuze. Zaznělo zde několik zajímavých myšlenek. Tak jen stručně, co jsem si stihl poznačit.

Přednáška a debata: pan Martin Kvizda

Kvizda

Odborníci pro nádraží Petrov – pan Kvizda, důvody proč Řeka

Ekonom Kvizda vyzdvihl stabilitu nádraží v centru s tím, že když tu stojí už sto padesát roků, tak se to osvědčilo jako ekonomicky efektivní řešení a má tudíž v centru zůstat i nadále. 
Návrhy z 20. a 30.let minulého století byly hnány, podle něj, snahou omezit exhalace z parních lokomotiv, nikoliv dopravním řešením. S tím nemohu souhlasit. Zplodiny z kotlů lokomotiv se často objevují jako argument pro zpochybnění návrhů slavného architekta Fuchse.  Pára už ve 30.letech pomalu končila. V sousedních státech, zejména v Německu se již železnice elektrifikovala. A před válkou byla již třetina lokomotiv na českém území motorových. Hospodářská krize a válka tento vývoj utnuly a pára se zachovala až do 70.let. Ale to nikdo ve 20. a 30.letech nemohl vidět. Proto důvod pro přesun nádraží nebyly zplodiny ale dopravní a urbanistické hledisko. Dodávám.
Pan Kvizda si myslí, přestože je varianta Řeka levnější, dá se postavit rychleji a je technicky i stavebně snadnější, není argumentem proč ji vybrat. Radši dražší, složitější a časově náročnější variantu Petrov. Co je deset či dvacet let oproti sto letům předpokládaného používání nového uzlu Brno?
Kritizoval Studii proveditelnosti, například že podhodnotila rozvoj železnice a nárůst počtu cestujících. Proto nádraží Petrov. A odvolával se na totální změnu koncepce mobility – dopravního chování lidí v nejbližších letech – samořiditelná auta a tak.  Což ve Studii proveditelnosti nebylo podchyceno.

Přednáška a debata: pan Lukáš Tittl

Tittl

Odborníci pro nádraží Petrov – pan Tittl, počty cestujících podle variant: Nulová, Řek a a Perov

V době, kdy všude kolem sebe slyšíme slovo decentralizace, pan Ing. Tittl vidí výhodu v nádraží Petrov v tom, že do něj dojede nejvíce cestujících. (Zatímco ve variantě Řeka mohou lidé výrazněji využívat přestupní uzly již po cestě, např. nové nádraží Černovice na mostě nad ul. Olomoucká, které by mohlo využít až třetina dojíždějících. A nemuset cestovat až do centra a odtud šalinou zase zpátky – dodávám).
A jako argument pro co nejvíce cestujících ve vlacích až do centra pan Ing. Tittl uvádí, že ve variantě Řeka by po vystupivšich cestujících zůstala ve vlacích prázdná sedadla, a tudíž by byla taková doprava neefektivní.
Taktéž je panu Tittlovi, což mně asi nejvíce překvapilo, protože je dopravním specialistou, jedno jestli na novém nádraží Petrov budou kratší a zakřivenější nástupiště (varianta 300) nebo budou nástupiště rovnější a delší (varianta 500).
A na další otázku z publika, jestli přeplněný uzel šalin u dnešního nádraží zvládne dalších cca 30 tisíc lidí denně navíc (třetinu navíc), tak je přesvědčen, že ty tisíce cestujících dokáže přebudovaný uzel Petrov (zastávky Nové Sady, nová zast. šaliny pod nádražím Hybešova a zastávka šaliny mezi Nádražím a Tesco – doplňuji) zvládnout.

Přednáška a debata: architekt Jiří Oplatek

Oplatek

Odborníci pro nádraží Petrov – pan architekt Oplatek

Pan architekt obhajoval nádraží Petrov například tím, že zpoždění přípravy výstavby nádraží Petrov oproti variantě Řeka není problém – co je deset roků proti věčnosti. Ukazoval snímky některých nádraží v „centru“ například Basilej, Bern či Curych. V zemi kde působil.  Moje fotky těchto nádraží v „centru“ na okraji historického jádra města a jejich před-nádražních prostor níže. 
Zaujalo mne, že námitku proti bariérovému efektu železničních náspů přes město Brno, neuznává. „Zaplať Pánbůh, že ve městě jsou bariéry“. Takové bariéry, jako železnice, silnice a řeka vytvářejí oddělené oblasti a různé lokality. Na dotaz z publika, zda-li  železniční náspy v Brně nevytvářejí právě izolované sociálně vyloučené lokality (za tratí), tak ne. Je pozoruhodné, dodávám, že nejen v Brně, ale i jinde po česku, jsou tyto sociálně vyloučené lokality blízko železničních tratí. Které jednak vytvářejí hranici, izolaci a také snižují atraktivitu oblasti, cenu nájmů. Tedy podhoubí pro nastěhování chudých a vyloučených. Dodávám. 

Basilej

Přednádražní prostor v Basileji

Basilej

Nádraží v Basileji – rovná dlouhá nástupiště, nadchod

Před nádražím v Curychu

Před nádražím v Curychu

Na nádraží v Curychu

Na nádraží v Curychu

Pokud bychom zvolili nové nádraží Řeka, muselo by město Brno řešit, co s uvolněným pozemkem u současného nádraží, pošty a Malé Ameriky. Což je problém. Říká pan architekt. 
Co mne vskutku šokovalo, jinak se to nazvat nedá bylo, když pan architekt Oplatek variantu nádraží Řeka označil za větší bariéru v rozvoji města, než-li vybudování nového nádraží mezi současným náspem a Priorem u nádraží – Tesco (či místo něho) a zachování celého železničního náspu Židenice – Hlavní nádraží – Heršpice.  Který by byl ve variantě Řeka odstraněn.
Na můj dotaz  co říká na 11,5 km nových 3,5 metrů vysokých protihlukových stěn postavených na železničních náspech, odpověděl, že v tom problém varianty Petrov nevidí.

V debatě vystoupil i pan Hollan, který se nejednoznačně vyjádřil ohledně železničních tunelů pod Brnem ve variantě Petrov, že to není jisté a tak.

Inu, až bude video, posuďte sami.

Vladimír Míč: Proč lže

9.února 2018
Pan Vladimír Míč uveřejnil video, kde shrnuje proč NE pro Nové nádraží v Brně. K videu, kde se snaží spor přenést spor o nové nádraží do osobní roviny s ředitelem KAMu, panem Sedláčkem, jsem napsal:

Uff, to byla dávka kusých a zavádějících informací. Tak postupně:

  1. Kompletní studie proveditelnosti, včetně Odpovědí čtyř akademiků a vyhodnocení financování, bonity pozemků a vlastnické struktury je plně k dispozici na stránkách Kanceláře architekta Brna.
  2. Není pravda, že by stanovisko 4Akademiků nebylo v Metropolitanu. Je hned za rozhovorem s panem Sedláčkem.
  3. 4Akademici odpovídali jen na zadané otázky ve vybrané oblasti. Nejedná se tedy o alternativní studii ani o nějaké komplexní posouzení.
  4. Nová městská třída – ve SProveditelnosti je napsáno, že je potřeba ve všech variantách, včetně té nulové. Kdyby byla Nová městská třída a trolejbus na ní již dnes, využívalo by jej již dnes 30-34 tisíc lidí (!) To by výrazně ulehčilo šalinám po Lidické a po Veveří. Ve variantě Petrov (40) a Řeka (44 tisíc lidí)
  5. Všechny pozemky potřebné pro nádraží var. Řeka a kolejiště je ve vlastnictví státu, města. Ve vlastn. města jsou i pozemky pro nové ulice v Jižním novém centru.
  6. Rozdělení Investic na státní a brněnské: škoda, že autor videa nebyl na včerejší prezentaci KAM v Lískovci. Bylo to tam vysvětleno.
  7. K neuvěřitelně dlouhé „výstavbě“ šaliny Plotní. Projekt byl poprvé navržen na konci 60.let jako součást podpovrchové šaliny. Pak přišla okupace. Další pokud byl v polovině 80.let s redukovanou podobou projektu Rychlé šaliny. V té době to vypadalo již hodně nadějně. Všechna povolení byla. Plány byly tak podrobné, že již byli i specifikovany žárovky pro osvětlení nástupišť šalin. Co mi vyprávěl jeden pamětník, zvedla se vlnu odporu proti kácení stromů na Moravském nám., a část „odborníků“ napsala do Prahy na ministerstvo, že zvolená trasa není nejvhodnější. Tak MD ČSSR přesunulo peníze do Bratislavy na jejich metro. No a pak přelom milénia, šalina Plotní jako součást přesunu nádraží. Kvůli tlaku veřejnosti, projekt nového nádraží odložen, s tím odložena i šalina Plotní. A peníze šly opět jinam. Takže ano, Šalina Plotní je odstrašujícím příkladem naši brněnské rozhádanosti a neschopnosti směřovat ke společnému cíli. A tím je krásné město Brno a spokojení uživatelé. Aspoň pro mne.
  8. Je přece skvělé, že se postaví nové domy, byty, hospody. Že místo louky a laciných bazarů bude město!

Kdo vymyslel Vysokorychlostní železnici pod Brnem?

Viadukt Hybešova

Viadukt Hybešova – Úzká, tady měl být střed nového nádraží Petrov

Varianta Petrov vznikla jako občanská iniciativa Občanské koalice Nádraží v Centru. Přestože si z mnoha důvodů myslím, že varianta Petrov není dobré řešení, velmi si vážím, a to myslím opravdu upřimně, odvahy skupiny občanů, kteří do toho šli. Protože jako jediní přišli s konkrétním technicky realizovatelným řešením za kterým si stojí. Můžeme tedy porovnávat, můžeme diskutovat. A to byl jeden z hlavním požadavků zastánců nádraží v centru, mít porovnatelné řešení.

OKNvCentru získala pro variantu Petrov podporu voličů a následně politický vliv. za pomoci SŽDC svůj návrh dopracovali a v roce 2014 předložili v Dopracované variantě Železničního uzlu Brno. Tento obsáhlý dokument je veřejně přístupný. Sám jsem se mu hodně na svém blogu věnoval několik příspěvků a jeden i jen a pouze tunelům Brno – Žebětín. Obsahuje mapu trasy tunelů, příčné řezy, hloubky pod uliční síti. Po celou dobu přípravy se na něm podíleli zástupci OKNvCentru.

Na základě Dopracování variant za tři roky vznikla Studie proveditelnosti. Mezitím i architektonická soutěž o podobu nádraží Petrov. Původní návrh varianty Petrov doznal jen mírných změn. Při přípravě Studie byli přítomni zástupci radnice města Brna, včetně zástupců původní OKNvCentru, dnes strana Zelených a Žít Brno.

Patrik

Schéma nádraží Petrov (?) z FBook stránky Miroslav Patrik: 400 tisíc hlasů …1.2018

Za celou dobu nikdo z příznivců nádraží v Centru Brna nevznesl námitku, že je tato varianta je špatná. Jedině a Brno+ veřejně poukazovali na úskalí této varianty. Nikdo jiný. Vedení tratí pod Brnem bylo uváděno jako nutnost pro bez-úvraťové vlaky a vyzdvihovaná jako silná přednost. Až dnes, když je varianta Petrov pod silným tlakem veřejnosti, se vytahují další a další „možnosti“ jak řešit Brněnský železniční uzel jinak. Bez-úvraťové vedení vlaků už náhle není problém.

Zatímco varianta Řeka je už asi 30 roků více měně stabilizovaná a podrobována znovu a znovu kritice oponentů a odolává, varianty Petrov se hroutí jako domečky z karet, aby se pak znovu a znovu jak králíci z klobouku vytahovali další a další zaručeně laciná a snadná řešení. Příznačné pro tyto laciná a snadná řešení je, že jsou většinou popsána jen v textu a pokud jako plán, tak spíše jako schémátko obrysových čas hlavního nádraží vytvořeném v PowerPointu. 

Co týden dal

středa 17.ledna 2018
V tomto týdnu KAM oznámil termíny setkání s občany. Téma: nádraží.

Vznikla další Facebooková skupina „400 tisíc hlasů pro Nádraží v centru“. Autor Mirolav Patrik. Opět, i pro tuto stránku platí, žádné přesné plány, žádná fakta, analýzy, výpočty. Ale Staré pohlednice na nádraží, vizualizace nádraží Řeka a Petrov. A jeden hodně zjednodušený plánek z PowerPointu (?). 

Předchozí FaceBook aktivita čerpá články a obrázky z FaceBook stránky Žít Brno, která se stala spíše platformou příznivců nádraží Řeka. I když asi takto původně nebyla zamýšlena. 

Podobně i FaceBook skupina Nádraží Brno. Ale menší počet článku, slabší debata.

Jižní Morava chce nádraží Řeka

Krajský úřad

Krajský úřad v Brně

pondělí 15.ledna 2018
Jihomoravští zastupitelé jsou pro pro nové nádraží ve variantě Řeka. 53 pro, jenom 1x proti. A tři se zdrželi. Proti dokonce nehlasoval ani po jednom ze zástupců Pirátů a Zelených. Ještě ráno, o půl osmé, měla proběhnout demonstrace. Přišlo později jen hrstka lidí. 

Nová brněnská rola aneb o nádraží v hantecu

Brňáci, pokud nerozumíte česky, můžete si něco málo přečíst na tomto webu s designem někde v polovině 90.let s podtitulem: história šibování s brněnskó roló v našem štatlu. Jo, a autor to myslí vážně. Vážně.

Aliance Občané pro nádraží v centru

12.ledna 2018
Vznikla nová skupina „Aliance občanů pro nádraží v centru.“ Aliance kritizuje postup Jihomoravského kraje, jehož radní dali při řešení modernizace brněnského železničního uzlu přednost novému nádraží ve variantě Petrov, před nádražím poblíž toho stávajícího – varianta Petrov. Z Alianci vystupuje Radek Kubala a Miroslav Patrik. Více na webu Archiweb.

4 posouzení akademiků

čtvrtek 11.ledna 2018

Koliště

Koliště: šaliny a trolejbusy míří pod žel. viadukt Křenová. Květen 2010

Včera představil brněnský radní Martin Ander posouzení, které byly zpracovány odborníky na dvou českých a dvou slovenských univerzitách. Podle Martina Andera mají doporučovat variantu nového nádraží Petrov a být tak v rozporu se stanoviskem Hlavního architekta města Brna. Ale když si přečtete zprávu na Archiwebu – tyto posudky neříkají nic jiného, než je ve Studii proveditelnosti.

Více o čtyřech posouzeních v příspěvku Posouzení odpovědí 4 akademiků

Na článek „Čtyři expertní posudky doporučují Brnu nechat nádraží v centru“ na Archiweb-u jsem reagoval takto:

Studie proveditelnosti vypočítává samozřejmě i zvýšené náklady na brněnskou MHD. Ve variantě Petrov dojde ke zvýšení nákladů na MHD o cca 696 mil Kč a ve variantě nového nádraží Řeka o cca 2,1 mld Kč a to v součtu za 30 roků provozu. Při objemu nákladů na MHD to představuje roční navýšení o cca 2 % ve variantě Petrov, a cca 6 % ve variantě Řeka oproti dnešku.
Investiční náklady města Brna na MHD pro variantu Řeka včetně rezervy jsou 2,3 mld Kč.
Investiční náklady města Brna na MHD pro variantu Petrov včetně rezervy jsou 705 mil Kč.
Pro porovnání, celkové investice Brna v letošním roce jsou cca 7 mld kč.
Podle mne je ale dobře, že se ve městě rozšiřuje síť MHD a obsluhuje se i další území, zatím bez veřejné dopravy. Ostatně i Projekt Potní, přeložení trasy tramvaje, byl odpůrci varianty nového nádraží Řeka dříve započítáván jako nutné náklady varianty Řeka (cca 2,1 mld Kč). Projekt Plotní se již začíná stavět a nemá vliv na polohu nádraží. „Jen“ přivádí MHD blíže k možnému budoucímu nádraží Řeka.
Ve variantě Petrov pojede nová tramvajová trasa blíže současnému uzlu. Zatímco ve variantě Řeka se nabízejí dvě nové tramvajové trasy, které dokáži obsloužit větší území jižního Brna a rozložit přepravní tok do více směrů. Například zavádí dlouhodobě sledovaný směr Křenová – Zvonařka – Heršpice přímou tramvajovou linkou. Pokud by se stavěla varianta Petrov, tato linka by se nezapočítávala do nákladů na nádraží. Nebo by vůbec nevznikla.
Stručně o nákladech a přínosech zde a konkrétní linkové vedení MHD v Brně pro obě varianty zde

Řeka, řekl Michal Sedláček

úterý 9.ledna 2018
Hlavní městský architekt podpořil variantu nového brněnského hlavního nádraží – Řeka. Tedy nádraží na nákladním průtahu, za Vaňkovkou a Zvonařkou.  „varianta Řeka je reálnější, levnější a je katalyzátorem pro rozvoj města“. Zajímavé je, že sám architekt Sedláček se zúčastnil v roce 2016 architektonické soutěže o podobu města ve variantě Petrov. Jak sám říká, hlubší studium jej přivedlo k poznání, že varianta Řeka je lepší:  „Dnes jsem ale jednoznačně pro nádraží u řeky a zkoumání studie proveditelnosti, na kterém jsme v KAM několik týdnů pracovali, mě v tom jenom utvrdilo,“ říká Sedláček. 
Brněnský magistrát ještě připravuje sociologický výzkum mezi tisícovkou obyvatel Brna nebo těch, kteří tu dlouhodobě bydlí. Bylo připraveno 90 otázek, po konzultaci s agenturou Focus, která bude průzkum provádět, byl jejich počet snížen na polovinu. K tomu se ještě vyjádřili zastupitelé a odborníci z Fakulty sociálních studií Masarykovy univerzity. 

Rozhodla cena, cca  25 mld Kč méně než varianta Petrov, nádraží by bylo o 10 roků dříve a byl by mnohem menší dopad stavby na okolí a dopravu po Brně. A město by mělo větší šanci pro rozvoj.   

Hlasování zastupitelstva o budoucnosti města Brna by mělo proběhnou 27.února 2018. Definitivně rozhodně ale až vláda České republiky. Pro Řeku jsou ČSSD, ODS, KSČM. Pro variantu Petrov Žít Brno a Piráti, Zelení. Nerozhodní nebo nejednotní KDU-ČSL, ANO a TOP09.

Mnohem zajímavější je pro mne ohlas na internetu. Na oznámenou zprávu výrazně převažují souhlasné komentáře.  To by ještě před několika lety bylo nereálné. Uzel u hlavního nádraží je už pro většinu lidí problémem, nikoliv argumentem pro nádraží v centru. 

Jižní Morava pro nové nádraží Řeka

pondělí 8.ledna 2018
Krajští zastupitelé podpořili variantu Řeka. Je to dlouhodobá strategie Jižní Moravy, navíc dlouhodobě podpořena platnými Zásady územního rozvoje Jižní Moravy, včetně vedení Vysokorychlostní železnice. Rozhodující byl soulad s zemním plánem, nižší cena, rychlost a také to, že výstavba výrazněji nezasáhne do provozu stávajícího vlakového nádraží Brno.

… a události nabraly spád

Středa 20.prosince 2017
Česká TV Brno přinesla ve svém pod-večerním vysílání zprávu, že brněnský hlavní architekt Michal Sedláček podpořil variantu Řeka. A není jediný. Podporu variantě Řeka dávají i další architekti a urbanisté, a odborné komise města. Výsledek doporučení Kanceláře architekta už ví i brněnské politické strany a primátor, pan Vokřál. Hlasovat by se mělo v lednu. Je tu ještě plán na nějaký rychlý průzkum názorů veřejnosti. 

Co se píše na internetu

Co pozoruji na diskuzních fórech věnovaných brněnskému nádraží, tak:

  • debat se účastní jen pár desítek lidí. Stále ti stejní. 
  • skupina zastánců Nulové varianty se již prakticky nevyskytuje.
  • Většina podporovatelů modernizace nádraží v centru – Petrov stále předpokládá, že modernizace znamená přidání dvou či tří nástupišť k OD Tesco, výměna zabezpečovacího zařízení za novější a vylíčení stávající nádražní budovy na bílo. Vše pokud možno za plného provozu. A nádraží může sloužit dalších sto let.  Ale i tato skupina ubývá. U příspěvků s plány varianty nádraží Petrov(300) nebo (500) se jejich komentáře nevyskytují.
  • Skutečných zastánců nádraží Petrov s vědomým co to obnáší je velmi málo. Někteří podporují minimalistickou variantu Petrov (300) se zachováním OD Tesco. Jiní zdůrazňují přednost varianty Petrov pro bez-úvraťové jízdy VRT vlaků z Prahy na Břeclav / Vyškov.
  •  Je tu ještě skupina, která se snaží nalézt kompromis mezi oběma variantami. Například osobní vlaky by stavěly na novém nádraží Řeka a Rychlíky a VRT by jezdily na současné hlavní nádraží. Nebo naopak.
  • Další skupina, s vědomým rizik VRT tunelů pod městem Brnem, přichází s řešením zaústění VRT tratí ze všech tří směrů od jihu do „současného“ hlavního nádraží. Tím si ale odporují s předchozí skupinou „centristů“ zdůrazňujících výhody bezúvraťového napojení VRT vlaků.
  • A většinu lidí, brňáků i těch přespolních, to nezajímá a neorientují se v tom a jejich hlas lze vyjádřit: „je mi jedno kde, ale už konečně rozhodněte ať máme pořádné nádraží“

Asi nejlépe stav na debatních skupinách vyjadřuje věta: „Vždycky jsem podporoval variantu nádraží v centru. Ale když vidím jaké problémy to přináší, stále víc se myslím, že varianta Řeka je prostě lepší“

Tichý Mediální ohlas

Úterý 19.prosince 2017
Jaké jsou dosavadní mediální ohlasy na Studii proveditelnosti? Upřímně, čekal jsem víc. Po dvou měsících od zveřejnění finální verze Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno je spíše ticho. První tři dny, po zveřejnění, plnily tištěné i elektronické deníky články o Studii proveditelnosti. Ale šlo jen o zpravodajský rozsah bez jakékoliv hlubší analýzy. Po dvou či třech týdnech trochu vzruchu přineslo vyjádření brněnského radního Matěje Hollana o nutnosti Severo-jižního diametru pod Brnem. Ale po pár dnech opět mediální ticho.
Studii proveditelnosti nikdo mediálně nenapadl, nikdo ji nevyčítá, že by bylo něco špatné. S ohledem na rozsah se ale není čemu divit.

  • Snad jako jediní udržuje „debatu“ Kancelář architekta města Brna, která na svém FBookovém profilu pravidelně zveřejňuje neutrální krátké příspěvky o Studii proveditelnosti. Například označení variant nebo seznam použitých zkratek. Debata čtenářů je umírněná. Trochu ostřejší vyjádření a otevřený dopis zaslal jen pan architekt Myslivec. Zastánce nádraží Centrum-Petrov v minimalistické variantě (300).
        .
  • Webové Stránky Nádraží v centru zamrzly referendem v roce 2016 a žádné nové články nepublikují.
        .
  • Rovněž webové stránky Občanské Koalice pro Nádraží v Centru jsou zamrzlé před referendem v roce 2016.
        .
  • FaceBook stránky Nádraží v centru obsahují od zveřejnění Studie jen 6 příspěvků. Samotné Studii se ale věnuje jen jeden z nich, který poukazuje na zvýšené náklady města Brna v souvislosti s větším zapojením MHD ve variantě Řeka. Trochu překvapivě ani jejich FBook stránky neobsahují popis varianty Petrov nebo jakékoliv schéma vedení tratí ve variantě Petrov.
        .
  • Deník Referendum (Jakub Patočka, organizátor obou nádražních referend) se ke Studii rovněž nevyjadřuje.
        .
  • Mnohem aktivnější je Občanská skupina Brno+ (Robert Kotzian). Ten považuje Studii proveditelnosti za mimořádně důkladně zpracovanou, která zcela splňuje zadání. A uvádí, že Studie proveditelnosti prokázala významné přínosy přestavby železničního uzlu Brno ve variantě Řeka. V komentáři dále uvádí pár doporučení, kde by Studie měla být doplněna a dopracována, např. vliv VRT na životní prostředí. 
        .
  • Brno+ spravuje i stránky Nádraží pro Brno, které se věnují brněnskému železničnímu uzlu a podpoře varianty Řeka. Příspěvky spíše kratší, v obecnější rovině. Například Proč potřebujeme nový žel. uzel, K čemu je Studie proveditelnosti, VRT… Na můj vkus trochu moc politických prohlášení a vyhranění proti politické konkurenci. Po grafické stránce slušný design.

Severo-jižní kolejový diametr opět ve hře

10.listopadu 2017

Brno-střed

Pohled od dnešního Dolního nádraží na Brno. Jsme stále na území Brno-střed

Po zveřejnění Studie proveditelnosti 2017 se dlouho nic mediálně zajímavého nedělo. Je to přece jenom na tři tisíce stránek a k tomu plány. Ale už je to tady. Brněnský radní Matěj Hollan (Žít Brno, městská pravice) vyslovil požadavek, aby navazující stavbou na modernizaci Železničního uzlu Brno byla výstavba Sever-jižního kolejového diametru. Sedm zastávek pod Brnem, Spojnice Slavkova – Chrlic – Brna a Tišnova. Upřimně řečeno, čekal jsem to. Varianta nového nádraží Petrov skýtá hodně rizikových a nákladových potíží (nikoliv ale nepeřekonatelných) a již v polovině 90.let i radní za stranu Zelených souhlasili s variantou Nového nádraží na místě toho Dolního (dnes ozn. var. Řeka) za podmínky nějaké „rychlodráhy.“ Tedy kolejového spojení s centrem.
A když se podíváte pozorně na plánek u článku, je jasné, že se bavíme o variantě nového nádraží Řeka Aa nebo Ac. Tedy zaústění Chrlické tratě kolmo pod nové nádraží ve var. Řeka. Tedy jako možný zárodek budoucího SJKDiametru. Takto je i v platném územním plánu. Je ale otázka, zda-li zrovna směr od Chrlic je tím správným tahem na Brno. Dnes tudy jezdí osobáky 1x za hodinu, v budoucnu možná po 30 minutách. Aby SJKD měl smysl, musel by vlaky jezdit po 10 minutách nebo častěji. A 2) nebylo by lepší napojení Bystrce na Brno. Snažit se vést trať na Řečkovice a Tišnov, co získáme? Dublujeme stávající trať. Zrušíme ji? Asi ne. Potřebujeme napojení na Židenice a Černovice (plánovaný přestupní uzel) a náklady a rychlíky by stejně jezdily kolem. Hodně otázek k zamyšlení.

Zdroj: web iDnes, pátek 10.listopadu 2017 v článku: Brno dohání Prahu. Chce postavit metro s patnácti zastávkami

Oficiální představení Studie proveditelnosti

Pondělí 30.října 2017
Tisková konference: Každá varianta bude přínosná

Tsikovka

Tiskovka: představení Studie proveditelnosti Železničního uzlu brno

Správa železniční dopravní cesty v pondělí 30.října 2017 představila výsledky Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno, která mimo jiné řeší i polohu nového hlavního nádraží jako stěžejní části přestavby celého uzlu. 
Co také zaznělo: Poslední významné úpravy současného brněnského uzlu se konaly v 70. letech minulého století. Aktuální stav železniční infrastruktury naprosto neodpovídá současným požadavkům, nevyhovuje moderním standardům železniční infrastruktury a je zároveň překážkou rozvoje města Brna. Studie proveditelnosti proto řeší nejen železniční dopravu, ale také změny městské hromadné dopravy v Brně a veřejné hromadné dopravy v celém Jihomoravském kraji.

„Hlavním cílem zpracování Studie proveditelnosti ŽUB bylo poskytnout odborný podklad, ze kterého Ministerstvo dopravy ve spolupráci s Jihomoravským krajem, statutárním městem Brnem a SŽDC bude moci rozhodnout o konkrétní cílové podobě řešení ŽUB…“ řekl náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček.

Tiskovka

Tiskovka: představení Studie proveditelnosti Železničního uzlu brno

Řešení varianty Řeka spočívá v realizaci společného průtahu pro osobní i nákladní dopravu. Hlavní nádraží bude v nové poloze v oblasti stávajícího Dolního nádraží. Železniční tratě od Přerova a Veselí nad Moravou jsou zapojeny do brněnského uzlu přes Slatinu a Černovice. Návrh je zpracován ve čtyřech variantách podle uspořádání tratí a zapojení trati od Chrlic do nového hlavního nádraží.
Řešení podle varianty Petrov znamená výstavbu nového hlavního nádraží přibližně ve stávajícím místě. Železniční tratě od Přerova a Veselí nad Moravou jsou zapojeny do uzlu v několika možnostech variantách, avšak vždy do jižního zhlaví nového hlavního nádraží.

Značnou část výdajů na realizaci jednotlivých řešení Železničního uzlu Brno představují investiční náklady na nové a modernizované koleje, menší část pak investiční náklady městské dopravní infrastruktury. Stavební náklady konkrétních jednotlivých variant se pohybují přibližně v rozmezí 30 až 40 miliard korun. Celkové investiční náklady se pak pohybují mezi 41 a 56 miliardami korun.

Tisková konference

Tiskovka: představení Studie proveditelnosti Železničního uzlu brno

Studii proveditelnosti Železničního uzlu Brno zpracovávalo sdružení společností Sudop Brno, Moravia Consulta a AF-CityPlan na základě smlouvy uzavřené 20. května 2015. Přibližně jedenáctiměsíční posun konečného plnění na 10. října 2017 byl způsoben dodatečnými požadavky na zpracování více variant řešení, na vypracování oponentního posudku k výpočtům investičních nákladů a v neposlední řadě také na zpracování optimalizace jízdních řádů navazujících autobusových linek na železniční spoje na území Jihomoravského kraje, které sloužily pro zpřesnění výpočtů dosahovaných úspor času cestujících. Všechny odůvodněné požadavky představovaly zvýšení pracnosti zhotovení studie proveditelnosti, což vedlo k navýšení původní ceny za zhotovení studie 17,5 milionu korun na konečnou částku přibližně 22,7 milionu.​
Plné znění Tiskové zprávy najdete na webu SŽDC.
Video z Tiskové konference SŽDC najdete zde.

Historie Studie proveditelnosti

Až po prázdninách

5.května 2017
Studie proveditelnosti, která měla být podle původního plánu dokončena a představena veřejnosti na podzim 2016 má další odklad. Nový termín je až po prázdninách 2017. Posunutí si vyžádá již šesté doplnění studie, tentokrát o předpokládané jízdní řády navazujících autobusů. To má sloužit pro výpočet o kolik se lidem zkrátí nebo naopak prodlouží cestování.

Můj komentář:

Každého asi napadne, jak dlouho budeme stavět nové nádraží, když i Studuje proveditelnosti má roční zpoždění. Přitom původní časový plán na Studii byl 18 měsíců. Opakované požadavky na doplnění o nové a nové parametry samotnou studii a její věrohodnost podkopávají. Nikdy nelze přesně určit a spočítat všechny dopady, které tak velkou stavbou vzniknou. Je třeba se zaměřit na hlavní parametry a nerozmnělňovat Studii dalšími a dalšími podrobnostmi. Koho, co napadne příště? Každým dnem odsunu rozhodnutí se zmenšuje šance na získání peněz z Evropských fondů. Místo Brňáků si nová nádraží postaví v jiných, lepších, městech.
Zdroj: Česká televize, Události v regionech v 18:00, ČT1

Studie proveditelnosti má další odklad

27.března 2017
Nový termín pro předání Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno bude až v květnu 2017. Původní termín bylo jaro 2017. Důvodem je, že Ministerstvo dopravy dopravy požádalo Správu železniční dopravní cesty (SŽDC) o doplnění Studie i o ekonomickou analýzu přestupních uzlů veřejné dopravy pro jednotlivé varianty. Tuhle část má na starosti Sudop Brno.
Po květnovém předání Studie bude ještě následovat připomínkování řízení od Ministerstva dopravy, SŽDC, města Brna, Jihomoravského kraje, společnosti Kordis JMK a agentury Jaspers, která zastupuje Evropskou Unii. Ta by ještě, pokud sebou trochu pohneme, mohla na náš brněnský uzel přispět. Po zapracování připomínek bude Studie předána na ministerstvo dopravy k projednání Centrální komisi, která bude studii schvalovat.
Cílem Studie proveditelnosti je určit, která z navrhovaných variant řešení Železničního uzlu Brno lépe vyhoví požadavkům cestující veřejnosti, technické realizace, zaústění budoucích vysokorychlostních tratí a ceny jednotlivých variant. Součásti bude i navržené řešení veřejné dopravy v městě Brně a v jeho okolí, včetně nákladů na její rozvoj spojený s Novým nádražím.

Předána v březnu, dokončena v červnu

8.března 2017
Odborná Studie proveditelnosti má být definitivně hotova nejspíše až v červnu 2017. Studie sice má být vypracována k 31.březnu 2017, ale následovat bude několikatýdenní připomínkování města a dalších dotčených institucí.

Zahájení práce na Studii proveditelnosti 2017

Květen 2015
Studie proveditelnosti řeší tři základní varianty:

  • Bez projektu (nulová varianta),
  • Řeka s různými pod-variantami,
  • Petrov rovněž s různými podvariantami.
  • Zapojení VRT (vysokorychlostních tratí) ve variantě Řeka řešeno paralelně do nádraží na území Dolního nádraží.
  • Zapojení VRT (vysokorychlostních tratí) ve variantě Petrov s tunely pod Brnem od Žebětína.

Studie řeší i silniční a městskou veřejnou dopravu, koncepci městské a regionální dopravy a linkování veřejné dopravy. Studie proveditelnosti obsahuje i přepravní prognózu včetně toho, kolik lidí vystupuje na stávajícím nádraží, kolik z nich jde pěšky do centra, a kam směřují další lidí, kolik z nich přestupuje, kam pokračují a jakými linkami veřejné dopravy.

Studie proveditelnosti posoudí varianty projektu:

  • z hlediska proveditelnosti, spočívající ve stanovení investičních nákladů, v ekonomickém hodnocení a v posouzení vlivu průběhu realizace projektu na železniční dopravu v uzlu;
  • z hlediska průchodnosti s ohledem na životní prostředí a územní plánování, vyhodnocení stavební realizovatelnosti včetně stavební připravenosti v nezbytném rozsahu na budoucí zapojení vysokorychlostních tratí a zkapacitnění stávajících konvenčních tratí jako součástí systému Rychlých spojení;
  • z hlediska přínosů projektu, které budou ekonomicky vyhodnoceny, dále bude posouzeno dosažení zlepšení obsluhy a napojení města a regionu veřejnou hromadnou dopravou i budoucí napojení vysokorychlostních a konvenčních tratí jako součástí systému Rychlých spojení do uzlu.

Ke zdražení, oproti původnímu termínu prázdniny 2016, došlo přidáním dalších pod-variant ke zhodnocení.

A co bude dál?

29.září 2016
Jak řekl na besedě s občany primátor města Brna, pan Vokřál, po dokončení Studie proveditelnosti bude do tří měsíců rozhodnuto o nové poloze nádraží. Reálně tak do prázdnin bude rozhodnuto, snad už konečně, kde bude nové brněnské nádraží.

Záznam z veřejné debaty s občany – se zájemci o polohu brněnského nádraží – sál Břetislava Bakaly
29.září 2016, moderátor Jakub Železný, Budoucnost centra Brna – veřejná beseda o poloze nádraží najdete na zde.

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

 

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz

5 thoughts on “Studie proveditelnosti 2017 Ohlasy

  1. Takže konečně je jasné, že ekoteroristé v čele s pány Anderem a Patočkou nás ve variantě Petrov hodlají zadlužit o 22 miliard korun. Právě o tolik je totiž dražší, jimi propagovaná varianta Petrov. Brno na to peníze od státu nedostane, muselo by si to zaplatit samo ze svého rozpočtu. A to již nehovořím o ekologické katastrofě, kterou na nás chtěli jmenovaní ekologové seslat hloubením tunelů od Žebětína přes Jundov, Žabovřesky a Jiráskovu čvrť. Doufám tedy, že již zvítězí zdravý rozum a konečně se začne stavět varianta u Řeky. Nezapomeňte v dalších komunálních volbách za toto chování vystavit zeleným červenou !!! Ekologii a šetření veřejných financí zdar !!!

     
    • pro Brno je finančně výhodnější a levnější varianta Petrov, přečtěte si studii Radku, B5 a strana 61 ;-) náklady na samotné nádráží, VRT a tunely by platil stát, respektive organizace k tomu určené… a to může být být Brnu celkem jedno, obzvláště když v Praze si plánují tunely a podzemní stanici pro VRT, zajímavé že pro Prahu je to dobré řešení, ale pro Brno tak špatné dle zastánců řeky…

       
        • Celou přestavbu železničního uzlu Brno nám bude platit Praha a Brusel. To máte pravdu. A máte také pravdu, že objem investic našeho města Brna ve variantě Řeka bude vyšší zejména na vybudování tratí šalin a vedení trolejbusů. A také na jejich udržování a provoz. Za 30ti leté hodnotící období bude na zvýšený provoz MHD ve variantě Řeka potřeba odhadem asi 2,2 mld Kč, zatímco ve variantě Petrov „jen“ asi 696 mil Kč. Což představuje zvýšení příspěvku města Brna na MHD asi o 2 %, resp. 6 % oproti dnešnímu stavu. Zároveň lze ale předpokládat, že tyto nové linky šalin, trolejbusů a autobusů budou vozit nejen cestující na nádraží, ale propojí i jednotlivé části města Brna (např. šalina Křenová – Zvonařka – Nové nádraží – Heršpice) a také nové obytné čtvrtě, které modernizací brněnského uzlu mohou vzniknout. Na odkazu, v tab 27 jsou uvedeny náklady na MHD dle Studie proveditelnosti. http://www.boucnik.cz/studie-proveditelnosti-2017-naklady-a-zisky/

           

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.