Studie proveditelnosti 2017 – vliv na životní prostředí a na člověka

 
Černovický hájek

Černovický hájek

Jaký budou mít vliv varianty nového brněnského nádraží na životní prostředí a na obyvatele Brna a lidí z okolí? Která část přírody padne, bude vykácená a kde lidé v Brně uslyší vlaky? Zhodnocení vlivu na životní prostředí, na člověka a na Brňáka je součásti Studie proveditelnosti 2017 ze které přináším to podstatné, to zajímavé.

Před čtením této části doporučuji se seznámit s popisem jednotlivých navržených variant Řeka – Petrov.
Obsah a úvod Studie proveditelnosti 2017 najdete zde.
Pokud to chcete jednoduše, směřujte na odkaz Studie proveditelnosti: Stručně a jasně.

Zdroj: Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC. Kap. 4 Zhodnocení vlivu na životní prostředí.
Plné znění Studie proveditelnosti 2017 najdete na webu EuroPoint Brno.cz.

Jedná se o můj stručný a zjednodušující výtah ze Studie proveditelnosti 2017.
Cílem je obsah Studie přiblížit občanům, kteří se o brněnský gordický železniční uzel zajímají.
Pokud dotazy nebo názor, využijte, formulář pod článkem.
Nebo mi napište rovnou na pavel.boucnik@centrum.cz

Úvodem

Přestavba brněnského železničního uzlu znamená nejen výstavbu nového nádraží v jedné ze dvou variant, ale i výstavbu či modernizaci tratí po celém Brně a v jeho okolí. Proto hodnocení dopadu na životní prostředí, proto hodnocení hluku a vibrací na Brňáky.
Vedle obyvatel Brna se v dotčené oblasti nachází:

  • přírodní rezervace Hobrtenky (Natura 2000), kde se vyskytuje řada chráněných a ohrožených druhů rostlin a živočichů.  Hobrtenky se nacházejí na křížení žluté a modré značky mezi Kohoutovicemi a Jundrovem. Ano, i tam by měla vést železnice ve variantě Petrov.
  • přírodní rezervace Černovický hájek. Kousek od Makra. Důvodem zdejší ochrany je zbytek lužního lesa, který slouží jako nocoviště zimujících havranů polních, na potoce žije ledňáček říční.
Černovický-hájek

Silnice Vinohradská spojující Černovice a Brněnské Ivanovice, vzadu Chrlická trať. Na druhé straně Černovický hájek

Dalšími významnými přírodními oblastmi dotčených stavbou jsou řeka Svratka a Svitava a další potoky na území města Brna a v jeho okolí: Ivanovický potok, Ponávka, potok Říčka, Leskava, Černovický potok. A lesy v katastru Šlapanic, smíšený les na kopci Mladá hora v katastru Jundrov a dále lesní pozemky v Černovickém hájku.

Mosty v zeleni

Mosty nad řekou Svratkou při výjezdu z Dolního nádraží na jih. Pod mostem cyklostezka Brno – Vídeň

Shoda s posouzením EIA

  • Varianta Řeka, která znamená výstavbu nového nádraží za Zvonařkou, byla již posuzování a stanovisko je platné a není třeba proces EIA opakovat.
  • Pro varianta Petrov, která plánuje výstavbu nového nádraží poblíž toho stávajícího, posuzování dle zákona o ochraně životního prostředí a vlivu na lidi neproběhlo. Jeho trvání se vzhledem k rozsahu stavby a jejímu umístění v zastavěném území předpokládá několika let.

Varianta Bez projektu

V nulové variantě brněnského železničního uzlu, označované ve Studii proveditelnosti jako Bez projektu bude udržován stávající stav železnice a brněnských nádraží tak, aby i nadále mohly do Brně jezdit vlaky. Varianta Bez projektu představuje konzervaci současného technického stavu uzlu. Nepředpokládají se změny k lepšímu. Tratě zůstávají tam, kde jsou dnes.

V rámci této varianty se předpokládají pouze takové opravy a údržba, které povedou k zachování železničního provozu v současném rozsahu. Nepředpokládá se zvýšení bezpečnosti na železnici. Plánuje se ale řada nutných oprav. Pro některé rozsáhlejší opravy, např. rekonstrukce mostů, železničních svršku, bude nutno vypracovat samostatné posouzení vlivu na Brňáky a na Životní prostředí.

Vlhká

Rekonstrukce “Pražského viaduktu” u ulice Vlhká v Brně. Jak myslíte, že budou vypadat oblouky historického viaduktu po rekonstrukci?

(Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC. Kap. 4 Zhodnocení vlivu na životní prostředí, str. 68) 

V těsné blízkosti dnešní trati směrem na Chrlice se sice nachází přírodní rezervace Černovický hájek. Trať ale tvoří “jen” hranici ochranného pásma rezervace. Soustava NATURA 2000 proto nebude dotčena. Protože se nic nemění, zůstává i současný “tunýlek”  pro auta.

Černovický hájek

Ulice Vinohradská a podjezd pod Chrlickou tratí. za mnou Černovický hájek

 

Omezení na silnici

“Tunýlek” a omezení na silnici Holásky – Černovice, u Černovického hájku.

Vzhledem k tomu, že značná část trasy prochází hustě zastavěným územím, je nutné při zvyšující se dopravě počítat s výstavbou dalších protihlukových stěn. Dnes jsou takové nevzhledné stěny již v Maloměřicích a Židenicích. Další stěny budou následovat.

Židenice

Židenice – protihlukové stěny

Varianta Řeka

Ve variantě Řeka pojedou osobní i nákladní vlaky po trase dnešního nákladního průtahu. Nové brněnské nádraží bude vybudováno u řeky Svratky na místě dnešního Dolního nádraží. Proto název Řeka. Tato varianta má několik pod-variant.

Varianta-Řeka

Dolní nádraží dnes. Stojím zhruba v polovině délky a v polovině šířky možného budoucího nádraží Řeka. Ale to budou koleje o nějaký metr výš než dnes. Kvůli podchodům

Pod-varianty A a Ab vedou Přerovskou i Vlárskou trať přes Černovice. Chrlická trať bude přivedena do severního zhlaví nového brněnského nádraží. Pod-varianty Aa a Ac jsou stejně jako pod-varianty A + Ab, liší se pouze zapojení chrlické trati. Kdy chrlická trať bude přivedena do podzemní stanice pod osobním nádražím tunelem v trase budoucího severojižního kolejového diametru

Mapa vlivu na ŽP

Varianty Řeka, vliv modernizace uzlu na Životní prostředí. Výřez z mapy: B_05_02_02_02_01_VLIV NA ZP_prvky_VAR A,Aa,Ab,Ac

V těsné blízkosti trati směrem na Chrlice se sice nachází přírodní rezervace Černovický hájek, ale trať tvoří hranici ochranného pásma rezervace. Přímo do území Přírodní rezervace stavba nezasáhne.

(Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC. Kap. 4 Zhodnocení vlivu na životní prostředí, str. 82)

Železniční trať zasahuje do záplavového území řeky Svratky, Svitavy a říčky Leskavy.

Při výstavbě bude zasažena hladina spodní vody. V prostoru mezi centrem města a řekou Svratkou bylo prokázáno znečištění podzemních vod. Jejich stávající kvalita je zhoršena důsledkem doznívající kontaminace starých ekologických zátěží. Především havarijními úniky ropných látek a dále sulfáty a místně i amoniakem draslíkem a výjimečně i chloridy.

Spielberk office

Pohled od Dolního nádraží, kde by mělo vyrůst nové nádraží ve variantě Řeka na město Brno. Za stromy teče Svratka

Historicky cenné stavby zasažené výstavbou Řeka

Stavba zasahuje do Městské památkové rezervace Brno a do jejího ochranného pásma, vlastní nové osobní nádraží bude mimo památkovou zónu. Ale zaústění trati od Chrlic do severního zhlaví ve variantách A + Ab si vyžádá zásah do památkově chráněné budovy Masné burzy. Trať od Chrlic pojede po stávající Komárovské spojce, aby se před ulici Hladíkova odklonila a v oblouku po mostě překonala areál brněnských komunikací a vrchem i budovu Masné burzy. Pak jednokolejná Chrlická trať se zaústí do severního zhlaví nového brněnského nádraží ve variantě Řeka.

Masna burza

Masná burza – dílo architekta Bohuslava Fuchse. V případě zaústění Chrlické trati po mostě nad areálem Brněnských komunikací, bude železniční most přecházet přes část pravého křídla budovy.

 

BCom

Areál Brněnských komunikací. Nad těmito budovami a garážemi by měl být most pro jednokolejnou Chrlickou trať. Pilíř sloupu by procházel skrz budovu.

Hluk od vlak ve variantě Řeka

Vzhledem k tomu, že značná část trasy prochází hustě zastavěným územím, je nutné počítat s rozsáhlými protihlukovými opatřeními. Velký vliv na hlukovou situaci má konstrukce železničního svršku a spodku a stav mostů. Během stavby bude na svršek použita moderní technologie jako jsou bezstykové koleje, pružné upevnění a antivibrační rohože.

Protihlukové stěny se předpokládají v délce 10.600 m, výšky 3 – 6 m, někde na opěrných stěnách. Individuální protihluková opatření se navrhují formou výměny oken, zasaženo bude cca 20 domů. Po provedení těchto opatření lze konstatovat, že se kvalita životního prostředí z hlediska hlukového zatížení podstatně zlepší.

(Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC. Kap. 4 Zhodnocení vlivu na životní prostředí, str. 84)

Shrnutí varianty Řeka

Žádná z variant Řeka nezasáhne chráněné území. Všechny varianty Řeka přinesou vybudování nového mostu přes řeku Svratku, další mosty přes řeky a potoky jsou většinou stávající a budou upravovány. Rozsah záborů půdy a rozsah protihlukových opatření je pro všechny varianty Řeka srovnatelný.
Stavba bude realizována v záplavovém území řeky Svratky, Svitavy a Leskavy, a proto budou nutná protipovodňová opatření.
U budoucích VRT tratí bude ve variantě Řeka potřeba postavit dalších asi 4.100 metrů protihlukových stěn, zejména kolem dálnice D1.

VRT Reka

Trasa Vysokorychlostní železnice ve variantě Řeka. Trasa vede kolem dálnice, pod Masarykovým okruhem, jižně od Starého Lískovce, souběžně s dálnici D1

Varianta Petrov

Varianty Petrov umísťují nové osobní nádraží do polohy pod Petrovem v prostoru křižovatky ulic Nádražní a Úzká. Nové nádraží Petrov bude o dvou stanicích: nadzemní a podzemní. Podzemní část nádraží bude sloužit pro Vysokorychlostní železnici a bude v oblasti Nádražní – Hybešova – Nové Sady – Uhelná.

(Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC. Kap. 4 Zhodnocení vlivu na životní prostředí, str. 84)

Z hlediska vlivu na životní prostředí je posuzováno celkem šest odlišných podvariant nádraží v centru: B1, B1a, B1b, B1c, B1d a B1f. Navíc samotné nové hlavní brněnské nádraží má dvě varianty a to buď kratší nástupiště v ostřejší zatáčce a nebo delší nástupiště v mírnější zatáčce. Ale rozdíl týkající se těchto poloměrů nástupišť a kolejí označovaných jako 300 m a 500 m nemají vliv na životní prostředí.

Tesco Petrov

Zde by byly koleje a nástupiště nového brněnského nádraží ve variantě Petrov (300). Tesco by zůstalo stát, dvě kusé koleje by končily až za rohem Tesco-a.

  • Pod-varianta B1 navrhuje vedení dvou dvoukolejných tratí od Přerova i Vlárského průsmyku severně od logistického centra BALP v Tuřanech a tunely pod dálnicí D1.
       .
  • Varianta B1a navrhuje vedení dvoukolejných tratí od Přerova i Vlárského průsmyku hloubenými a raženými tunely pod logistickým centrem BALP v Tuřanech, pod dálnicí D1 a navíc i pod letištním areálem. V blízkosti stávajícího letištního terminálu je navržena zastávka.
       .
  • Varianta B1b navrhuje vedení dvoukolejné rychlíkové trati od Přerova severně od logistického centra BALP v Tuřanech a tunelem pod dálnicí D1 jako varianta B1. Ale příměstská a regionální doprava bude vedena rozdílně, a to přes komárovskou spojku, Černovice, Černovickou terasu, Slatinu, Šlapanice centrum a Šlapanice.
       .
  • Varianta B1c totožně s variantou B1 navrhuje vedení dvoukolejné trati od Přerova severně od logistického centra BALP v Tuřanech a tunelem pod dálnicí D1. Varianta B1c modifikuje variantu B1b a to tak, že místo komárovské spojky je navrženo alternativní vedení trati ve směru Veselí nad Moravou přes Slatinu, Černovice, Dolní nádraží a novou spojku po estakádě na hlavní osobní nádraží od jihu.
        .
  • Varianta B1d je modifikací varianty B1. Předpokládá stejné vedení dvou dvoukolejných tratí od Přerova i Vlárského průsmyku severně od logistického centra BALP v Tuřanech a tunely pod dálnicí D1. Dvoukolejná regionální trať je rozdílně zapojena, a to do stávající trati mezi Slatinou a Šlapanicemi.
        .
  • Varianta B1f řeší vedení příměstské, regionální i dálkové dopravy ve směru od Přerova a Veselí nad Moravou po stávající komárovské spojce, která bude nově troj-kolejná. Tunely pod dálnicí D1 a logistickým centrem nejsou. Toto řešení bude od přemostění ulice Ostravská identické s variantami Řeka až do Šlapanic.

Černovický hájek

V těsné blízkosti trati směrem na Chrlice se nachází přírodní rezervace Černovický hájek o rozloze 12 ha. Ta bude ve všech pod-variantách Petrov významně zasažena. Vyjma pod-varianty B1f, která toto chráněné území nezasáhne, protože koleje povedou kolem řeky Svitavy a provozu si užiji obyvatelé Černovic.

Hodnocení vlivu na ŽP

Varianta Petrov – hodnocení vlivu varianty nádraží Petrov na Životní prostředí a na člověka. Zdroj: B_05_02_02_03_01_VLIV NA ZP_prvky_VAR B1, vyrez

Stávající trať tvoří hranici ochranného pásma rezervace. Nová trať směr Přerov ve variantách B1, B1b a B1d zasahuje přímo do území rezervace – protíná Přírodní rezervaci na estakádě. Ve variantě B1a trať zasahuje přímo do území rezervace a protíná ji na vysokém náspu, který má větší územní požadavky na zábor než estakáda a zabere cca 8 % plochy rezervace. 

Všechny varianty Petrov znamenají výstavbu několika mostů přes brněnské řeky.

  • Řeku Svratku budou koleje překračovat 3x.  V pod-variantě B1c bude řeku Svratku překročena dokonce 5x. Dva nové mosty přes Svratku budou postaveny kvůli napojení trati ze směru Kyjov – Brankovice – Veselí nad Moravou novou spojku po estakádě na hlavní nádraží od jihu.
  • Řeka Svitava je přemostěna 3x a ve variantách s komárovskou spojkou 4x (pod-varianty B1b a B1f).
  • Dále tratě kříží 2x potok Leskavu, 2x Ivanovický potok (varianta B1f pouze 1x), 2x Ponávku, 1x Říčku a 1x Černovický potok (zde se liší varianta B1f, která potok nekříží).
Viadukt

Viadukt na řece Svratce. Památkově chráněný most bude ve variantě Petrov dále rozšiřován

Rozsah záborů a rozsah protihlukových opatření je pro všechny varianty srovnatelný. Jen pod-varianta B1f nepotřebuje takový zábor nových pozemků, protože využívá stávajíc trať směrem na Vyškov a  Přerov.

Při výstavbě bude zasažena hladina spodní vody. Jejich stávající kvalita je zhoršena v oblasti centra města důsledkem doznívající kontaminace starých ekologických zátěží. Toto riziko je nutné během výstavby zohlednit u všech variant.

Stavba bude realizována v záplavovém území řeky Svratky, Svitavy a Leskavy. Budou nutná protipovodňová opatření.  

(Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC. Kap. 4 Zhodnocení vlivu na životní prostředí, str. 88)

Historicky cenné stavby zasažené výstavbou Petrov

Stavba ve všech variantách Petrov zasahuje do Městské památkové rezervace Brno a do jejího ochranného pásma. Vlastní nové hlavní nádraží bude v Městské památkové rezervaci. Dotčeny budou stávající památky výpravní budova a budova pošty, památkově chráněný objekt skladiště Malá Amerika, postiženy budou mosty přes ul. Křenovou a Hybešovu.

Viadukt

Viadukt na Křenovou: podjezdová výška 3,3 metry

Hluk od vlaků ve variantě Petrov

Vzhledem k tomu, že značná část tratí ve variantě Petrov prochází hustě zastavěným územím, je nutné počítat s rozsáhlými protihlukovými opatřeními. Velký vliv na hluk má konstrukce železničního svršku a stav mostů. Během stavby bude proto použity bezstyková svařované koleje a pružné upevnění. Vše pro omezení hluku a vibrací.

Protihlukové stěny ve variantě Petrov se předpokládají v délce 10.500 m, výšky 3 – 6 m, někde na opěrných stěnách. Individuální protihluková opatření se navrhují formou výměny oken, zasaženo bude 55 domů. U variant s komárovskou spojkou budou opatření ve větším rozsahu – celkem 11.650 m protihlukových stěn a 65 domů dostane nová okna pro omezení hluku.

(Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC. Kap. 4 Zhodnocení vlivu na životní prostředí, str. 87)

Napojení VRT ve variantě Petrov

Výhledově je plánováno napojení Vysokorychlostní železnice od Praha a Břeclavi. Pro varianty Petrov navržená trasa kříží území Natura 2000 – Hobrtenky se vyskytuje řada chráněných a ohrožených druhů rostlin a živočichů.

VRT Brno

Detail vedení tunelů Vysokorychlostní železnice pod městem Brnem + Podzemní stanice.

Emise a znečištění vzduchu v Brně

Modernizace Železničního uzlu Brno je naprosto zásadním předpokladem pro řešení veřejné dopravy v Brně. Emise z aut a autobusů jsou hlavním zdrojem znečišťování ovzduší v Brně. Opatření v dopravě by měla vést k trvalému snižování těchto emisí do ovzduší, a to zvýšením plynulosti silniční dopravy, a zejména ve zvyšování atraktivity železniční dopravy, kde je právě role nového brněnského uzlu naprosto klíčová. Bez kapacitně vyhovujícího přestupního uzlu nelze dosáhnout dlouhodobých efektů a zlepšení kvality ovzduší v celé brněnské oblasti Brno.

(Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC. Kap. 4 Zhodnocení vlivu na životní prostředí, str. 76)

Shrnutí

V roce 2004 proběhl proces SEA pro „Přestavbu železničního uzlu Brno“, kde byla v závěrečném stanovisku doporučena z hlediska vlivů na životní prostředí varianta Řeka jako nejvýhodnější k realizaci. Navazující dokumentace EIA byla provedena v celém rozsahu dle zákona pro variantu Řeka. Závěrečné stanovisko z roku 2005 je stále v platnosti.

Pro variantu Petrov posuzování dle zákona neproběhlo. Jeho trvání se vzhledem k rozsahu stavby a jejímu umístění v zastavěném území předpokládá v řádu několika let. To znamená delší nutný čas na přípravu stavby ve variantě Petrov.

Stavba bude ve všech variantách produkovat velké množství odpadů, především zemin. Znatelně větší bude produkce odpadních zemin při budování podzemních stanice a Vysokorychlostní tratě ve variantě Petrov, které bude znamenat výstavbu tunelů pod středem města a tunelů směrem na Prahu.
S produkcí odpadů úzce souvisí nutnost jejich transportu na místo likvidace nebo využití. Významnou položkou rovněž bude likvidace podzemních vod, které bude třeba odčerpávat a likvidovat, zvlášť v případě, že bude prokázáno jejich znečištění. Další významný podíl by znamenala demolice OD Tesco pro varianty Petrov s poloměrem 500 m.

Tesco Petrov

Zde všude by byly koleje a nástupiště nového brněnského nádraží ve variantě Petrov (500). Tesco by bylo odstraněno.

Všechny varianty zasahují do kulturních památek na území města Brna.

Varianta Řeka zasahuje do Městské památkové rezervace Brno, nové osobní nádraží ale bude až na okraji jejího ochranného pásu.
Varianty Petrov zasáhnou jak ochranné pásmo, tak plochu Městské památkové rezervace – nové nádraží je umístěno přímo v památkové zóně. Dále budou variantami Petrov dotčeny nemovité památky ve stávající železniční stanici hlavní nádraží: výpravní budova a budova pošty, památkově chráněný objekt skladiště Malé Ameriky, mosty přes ul. Křenovou a Hybešovu. Objekt Masné burzy je v kolizi s oběma variantami.

Vzhledem k tomu, že značná část trasy prochází hustě zastavěným územím, je nutné počítat s rozsáhlými protihlukovými opatřeními u všech variant. Protihlukové stěny se předpokládají v rozsahu několika kilometrů u všech variant ve srovnatelném rozsahu a po realizaci zajistí zlepšení podmínek pro bydlení v blízkosti železnice.

Obě varianty přinesou po svém dokončení zlepšení kvality ovzduší v městě Brně, především v jeho centru.

Během stavby je jednoznačně více zatěžující varianta Petrov – doba výstavby je delší, větší je objem demolic a rekonstrukcí objektů a tedy i prašnosti a emisí ze stavebních strojů a stavební dopravy. Stavba variant Petrov bude probíhat přímo v centru města a výrazně omezí dopravu (varianty Řeka se staví mimo centrum a mimo stávající trasu osobní dopravy). Výstavbou variant Petrov bude přímo dotčeno větší množství lidí pohybujících a žijících v dotčených oblastech, včetně cestujících, kteří využívají železniční dopravu do Brna v rámci páteřní sítě IDS JMK.
Varianta Petrov celkově vykazuje více střetů s přírodně hodnotným územím než varianta Řeka.

(Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. Díl B5: Hodnocení územních a environmentálních dopadů variant řešení. Textová část. SŽDC. Kap. 4 Zhodnocení vlivu na životní prostředí, str. 91)

Řešená část železničního uzlu je ovlivněna záplavovým územím řeky Svratky a Svitavy. Ve variantě Petrov se úroveň plochy pro cestující – podzemní část nového nádraží – nachází pod kolejištěm přibližně na hraně záplavy. Tato úroveň je shodná se vstupy do podzemní části stanice. V případě jejího zaplavení by byl stejný problém jako na pražském metru v roce 2002. Je potřeba prověřit případná rizika a technická řešení.

V případě velké vody není železnice ve variantě Řeka není nijak ohrožen železniční provoz, který je veden nad záplavovým územím. Ovšem celá stanice se stává při ostrovem a je po dobu trvání povodně nepřístupná.

A řešení pro podzemní stanici ve variantě Petrov v případě Velké vody? Je nutné (Díl 5 Vlivy, B_05_01 Textová část, str. 112) prověřit možnost uzavření vstupu do podzemní části nádraží při povodni anebo umístění podzemního nástupiště do skalního masivu Petrov, kdy by jižní výstup byl umístěn nad záplavovým územím v Nádražní ulici, severní v oblasti Zelného trhu a Šilingrova náměstí.

Nejen povodně, ale i přívalové deště mohou ohrozit brněnský železniční uzel.
Protože ve všech variantách jsou v oblasti letiště Tuřany navrženy dlouhé a hluboké zářezy, jaké na současné železnici nebo silnicích v Čechách nebyly realizovány. Podle jejich rozměrů je zjevné, že bude potřeba jejich posouzení.

 

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.