Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov

 
Petrov

Podzemní část nového brněnského nádraží možná bude pod Petrovem

Cílem Studie proveditelnosti 2017 je popsat varianty Železničního uzlu Brno a polohy nového hlavního brněnského nádraží. A pomoci občanům a jejich politikům vybrat tu nejlepší variantu. Přestože je výstavba Vysokorychlostních tratí u nás teprve ve fází plánování, a s jejich výstavbou se počítá až po vyřešení brněnského železničního uzlu, již dnes je nutné rezervovat území a nově budovanou stavby připravovat pro pozdější zavedení Rychlých spojení.
Proto jsou i Rychlá spojení součásti Studie proveditelnosti 2017.

Kudy budou do Brna přivedeny Vysokorychlostní vlaky, pokud se rozhodneme pro variantu Petrov? Pro nové hlavní nádraží co neblíže tomu stávajícímu, poblíž historického centru Brna? Jedná se o můj výběr toho nejdůležitějšího a nejzajímavějšího. Pokud názor, dotaz, využijte (i anonymně) formulář na konci stránky.

Pokud začátek, pokračujte na Úvodní stránku Studie proveditelnosti 2017.

Tři směry, tři Rychlá spojení

Vysokorychlostní tratě jsou zcela nové tratě určené pro osobní rychlíkovou dopravu.  Jejich hlavním smyslem je uvolnit přeplněné tratě v okolí velkých měst. Odvést rychlou dálkovou dopravu na samostatnou Vysokorychlostní železnici a stávající tratě uvolnit pro hustou regionální osobní dopravu. Vysokorychlostní tratě bych připodobnil k Dálnici.

V Brně se budou stýkat tři tratě Rychlých spojení, které budou mít svoji stanici v podzemní části nového brněnského hlavního nádraží poblíž centra, tzv. varianta Petrov. Počítá se s tím, že polovina rychlíků od Prahy bude pokračovat bez úvratě do Vídně / Bratislavy a druhá polovina z Brna na Vyškov a Ostravu. Oba hlavní směry dálkové dopravy Praha – Brno – Ostrava a Praha – Brno – Břeclav – Wien / Bratislava jsou bez úvratě. To znamená, pokud si sednete v Praze po směru jízdy, ať pojedete přes Brno do Vídně nebo Ostravy, sedíte stále po směru jízdy. Jen pokud by jely přímé vlaky z Břeclavi do Ostravy přes Brno, pojedete část cesty ve směru jízdy a druhou část cesty proti směru jízdy. 

  • VRT Praha – Brno je novostavba pro rychlost min. 250 km/h.
  • VRT Brno – Vranovice a a modernizace úseku na Břeclav na min. 250 km/h. Jedná se o výstavbu zcela nové dvoukolejné trati mezi Brnem, Modřicemi a Vranovicemi. Trať ze stanice Modřice směřuje západně od stávající trati na Břeclav, a je zaústěna do nové výhybny Popice v mezistaničním úseku Šakvice – Vranovice. Kromě zvýšení rychlosti tato trať zvyšuje kapacitu na přetíženém úseku Šakvice – Brno.
  • Modernizace na dvě koleje úseku Brno – Vyškov – Přerov na 200 km/h. Tato železnice bude stavěna jako první již v příštích letech a bude předbíhat před stavbou nového brněnského nádraží. Kapacita současného brněnského uzlu však nedovoluje plné využít této nové trati a toužebně očekávané regionální vlaky od Vyškova buď nebudou vůbec, nebo budou ukončeny na okraji Brna – Šlapanice, Slatina. Což je blbý. Dodávám.  

V případě varianty Bez projektu se s Vysokorychlostními tratěmi přes Brno nepočítá. Rychlá spojení Berlín – Jihlava – Vídeň / Ostrava se našemu městu zcela vyhnou.

Podzemní část nového brněnského nádraží Petrov

Pro zapojení vysokorychlostních tratí Praha – Brno, Brno – Vranovice a tratě Brno – Přerov je navrženo samostatné podzemní nádraží pod Malou Amerikou a Novými Sady. To ve variantě nového nádraží v centru Brna umožňuje úplné oddělení příměstské a vysokorychlostní / dálkové dopravy.
Podzemní část nádraží je navržena se 4 průjezdnými kolejemi. Další dvě koleje jsou děleny a využívají se pro obraty vlaků zpátečním směru. Toto uspořádání umožňuje obrat vlaků (jízdu zpět) bez omezení protisměrných jízd na hlavních kolejích.
Kolejiště v podzemní části nového brněnského nádraží je uspořádáno do dvou dvoukolejných svazků, které vychází z tunelů vedených pod historickým jádrem Brna, na Žebětín a dál na Jihlavu a Prahu.

Na straně severního (pražského) zhlaví (pod Baštami) je rychlost 80 km/h, v prostoru nástupišť je rychlost snížena na 60 km/h. Poloměr nejmenšího oblouku je 500 m.
Jižní zhlaví na Břeclav / Vyškov je navrženo na rychlost 60 km/h.

Podzemní nástupiště jsou navržena jako dvě vnější a jedno ostrovní, mimoúrovňové. Přístup na nástupiště je pomocí eskalátorů z podzemního vestibulu. Bezbariérový přístup je řešen výtahy, vybrané výtahy umožňují propojení nástupiště s ulici nad nimi.

Základní délka nástupiště je 420 m. Dělená nástupiště na dvě části mají délku 220 m pro obrat vlaků dálkové dopravy. Celková délka nástupišť na průjezdných kolejích je 470 m. Přestup mezi nástupišti podzemní a povrchové skupiny je uskutečněn přes podzemní vestibul a novou odbavovací halu pod mostem, na kterém bude stát povrchová část nového brněnského nádraží. (B-01-01, str. 247)

Mala Amerika

Schéma uspořádání podzemní části hlavního nádraží pod Malou Amerikou. Varianta nádraží Petrov

Podzemní část brněnského nádraží je navržena včetně nástupišť v hloubené jámě (bude se kopat shora) v úrovni mínus 2.podlaží pod Novými Sady. Navazující tunely pod centrem Brna jsou v ražených tunelech. Tunely ve směru na Přerov a Vranovice jsou opět hloubené z povrchu.
V hloubené jámě je navržen podzemní vestibul s chodbami v úrovni mínus 1, který propojuje podzemní nástupiště s ulicemi se zastávkami MHD a vestibulem, přes který je možný přestup na nástupiště v povrchové části nádraží a samozřejmě i se stanicí Severojižního kolejového diametru (taková obdoba metra pod Brnem). Ostatní prostory v úrovni -1 jsou určeny pro umístění technického zázemí stanice a dále je možno je využít i ke komerčním účelům.

VRT od Břeclavy – Rampa do podzemní stanice Brno

Trať Rychlého spojení Břeclav – Vranovice – Brno má nejen zvýšit rychlost cestování, ale hlavně pomoci tahu na Břeclav, který je dnes silně přetížen. Osobáky a lidé v nich zbytečně dlouho ve stanicích čekají na průjezd rychlíků. Nová trať Rychlého spojení bude přivedena od Vranovic do Modřického nádraží. Odsud trať pokračuje na Heršpice, kde podchází pod tratí od Střelic, která je na mostě. Z prostorových důvodů totiž není možné navyšovat počet kolejí na přemostění ulice Sokolova, neboť by to vedlo k omezení kolejiště odstavného nádraží.  
(B1-01-01, Textová část, str. 246, mapa B_01_02_02_07_ZM10_cast 1_VAR B1)

VRT Petrov

Zapojení Vysokorychlostní železnice do nového brněnského nádraží ve variantě Petrov. VRT – tmavě zeleně – přichází zleva od Břeclavy a od Vyškova. Vstupují po rampě dolů, pod řekou Svratkou do podzemní části brněnského nádraží v centru. Odtud pokračuje VRT pod historickým jádrem Brna na Žebětín a do Prahy. Výřez z mapy: B_01_02_02_07_ZM10_cast 1_VAR B1

Traťová rychlost v úseku Modřice – Horní Heršpice je 200 km/h a navazuje na Vysokorychlostní trať Modřice – Vranovice. V Horních Heršpicích je rychlost snížena na 160 km/h. Následný nadjezd nad silnici budoucího Velkého městského okruhu je rychlostí jen 100 km/h.
Následuje nájezd rampou kolem AZ Toweru do podzemního brněnského nádraží, které je určeno pro provoz vysokorychlostní a konvenční dálkové dopravy. Maximální sklon výjezdové rampy z tunelu je 33,8 promile, což je už opravdu hodně (!). Proto je výjezdová rampa z podzemí krytá, aby na koleje nepršelo nebo nesněžilo. Jinak by měly vlaky vyjíždějící z brněnského podzemí problém s adhezi vozidel – vlakům by to prostě ve stoupání prokluzovalo.

Petrov VRT

Pohled na odstavné nádraží, na trať na Vranovice a v oblouku trať na Vyškov. Zeleně jsem se pokusil vyznačil vedení Vysokorychlostní tratě směřujcí do podzemní části nového brněnského nádraží Petrov Foto: Kancelář architekta města Brna

Tunel je nutné rovněž chránit před vodou při vyšším stavu vody ve Svratce. Jinak by hrozilo zatopení brněnského podzemního nádraží.

U rampy u ulice Pražákova se předpokládá i vybudování nástupní a záchranné plochy pro vjezd aut do tubusu tunelu. Tato plocha v době výstavby bude sloužit pro příjezd na staveniště a po dokončení stavby jako přístup do tunelů a podzemní stanice pro složky integrovaného záchranného systému, vozidel hasičů při požáru v podzemní stanici.

VRT od Prahy – Železniční tunely pod Brnem

Trať Rychlého spojení Praha – Brno je zapojena přímo do podzemní části nového brněnského hlavního nádraží. Trasa je vedena jižně od Veverských Knínic a stáčí se na Ostrovačice a Žebětín. Přírodní park Podkomorské lesy prochází dvojicí jednokolejných ražených tunelů délky 3.410 m, jejichž délka se může změnit s ohledem na požadavky ochrany přírody. Navrhovaná rychlost je 300 km/h. 

Tunely Brno

Příčný řez jednokolejným raženým tunelem pro VRT železnici ve variantě nádraží Petrov

Trať pokračuje dvoukolejným tunelem délky 2.650 m mezi brněnskými částmi Jundrov a Kohoutovice a překračuje údolí Svratky mostem u Kamenomlýnského mostu. Souběžné s tímto tunelem bude vedena úniková štola. Po trase jsou rozmístěny i dvě únikové šachty na povrch a pět propojek z dvoukolejného tunelu směrem k únikové štole.

Tunely Brno

Příčný řez raženým dvoukolejným tunelem pro VRT vlaky ve variantě nádraží Petrov

Po překlenutí údolí Svratky železniční estakádou vchází do dalšího dvoukolejného tunelu délky 3.483 m, který přímo navazuje na podzemní nádraží Brno hlavní nádraží. Mezi tunely je v místě překročení Svratky nutné zachovat minimálně délku 500 m volného prostoru, s přístupem pro složky  záchranného systému.
Trať prochází dvoukolejným tunelem pod Kraví horou a podchází pod historické centrum Brna. V oblasti za Obilním trhem, pod ulicí Joštova, jsou ještě ve dvoukolejném tunelu navrženy výhybky. Souběžné s tímto tunelem je ale nutné, s ohledem k jeho délce, vyrubat souběžnou únikovou štolu.
Za nimi, někde pod Komenským náměstím, se koleje větví do dvou tunelů (jednokolejný a dvoukolejný) a pod Dominikánským náměstím pokračují do severního zhlaví podzemního nádraží. Nástupiště začínají někde pod Novými Sady.

Geologická stavba území nedovoluje stavbu více než dvoukolejných tunelů.
Traťová rychlost v úseku Veverské Knínice – Brno je od 160 do 300 km/h.

VRT Brno

Detail vedení tunelů Vysokorychlostní železnice pod městem Brnem + Podzemní stanice. Vidíme sytě zelený kopec s Petrovem, kopec s klikatými cestičkami je Špilberk …

(mapová příloha B_01_02_02_20_ZM10_VRT_VAR B1)

Veškerá dopravní zátěž z ražeb stanice a i navazujících dvoukolejných ražených tunelů pod Brnem bude realizována skrze hloubené úseky. Z hlediska harmonogramu není možný souběh realizace vnitřních konstrukcí podzemní stanice a ražeb dále pokračujících ražených tunelů. Po trase jsou rozmístěny tři únikové šachty na povrch Brna. Stejně tak jsou navrženy propojky z dvoukolejného tunelu směrem k únikové štole.

Rychlé spojení na Vyškov a Přerov

Vysokorychlostní trať na Vyškov a Přerov vychází z podzemní části nádraží Petrov, po pravé straně současné trati na Břeclav podchází tunelem řeku Svratky. Úsek ze směru Vranovice (Břeclav) a Letiště Tuřany (Vyškov a Přerov) včetně podzemní stanice a podchodu řeky Svratky je veden v hloubených tunelech. 

Jak se bude stavět podzemní část brněnského nádraží

Podzemní část nového brněnského nádraží poblíž centra (B-01-01, str. 249) se bude stavět pod historickým skladem Malé Ameriky a pod Novými Sady. Jak se bude stavět, abychom tuto cennou (?) stavbu zachránili?

„Realizace podzemní stanice vyžaduje velmi nákladné a složité podchycení historického objektu Malé Ameriky. Principiálně by se jednalo o systém podchycení pomocí hluboce založených mikropilotových bárek a pomocných základových pasů. Části budovy se budou muset předem ubourat a obnovit až po dokončení. Konstrukce stanice by se provedla pod zajištěnou budovou. Nosné bárky se odstraní až po přenesení zatížení vyvolávaného budovou do nosných konstrukcí podzemní stanice.
Zjednodušený sled činností by začínal částečnými bouracími pracemi konstrukcí budovy a provedením předvýkopu pro ztužující základové pasy. Dále vrtné práce a příprava nosných bárek. Poté by proběhlo hloubení a betonáž lamel podzemních stěn a pod zajištěnou konstrukcí budovy výkopové práce na spodní úroveň stropní desky stanice. Následně betonáž nosných žeber a stropu stanice. Aktivací ztužujících pasů vůči nosným konstrukcím stanice a deaktivací dočasných bárek bude proces podchycení budovy zahrnující „hrubé práce“ dokončen. Nosná žebra stropní konstrukce bude možná výhodné dodatečně předepnout předpínacími kabely.“
„Samotná stanice je navržena jako dvoulodní prostor s klenbovými žebry a rovnou stropní deskou. Z hlediska provádění samotné stanice to znamená provedení konstrukčních podzemních stěn v předvýkopu a provedení zastropení. V souběhu s revitalizací povrchu bude následně prováděna ražba vnitřních prostor pod ochranou hotového zastropení stanice…“ Cit. Ze Studie, B-01-01, Textová část, str.250.

Podle hydrogeologického průzkumu z roku 2016 podzemní stanice brněnského nádraží vytvoří úplnou bariéru toku vody. A protože pod Novými sady jsou prameny vody, bude nutné tyto podzemní vody převést pod podzemním nádražím.
Protože se bude podzemní část nádraží a navazující vysokorychlostní tratě pod centrem Brna dělat později, bude nezbytné (!) tyto konstrukce v předstihu alespoň částečně vybudovat. Zejména se jedná o přípravu podzemní části nádraží pod Malou Amerikou. Kdybychom to neudělali při výstavbě nového nádraží, budeme později muset již dokončené nové nádraží znovu rozkopat a omezit na něm provoz.

Další část podzemního nádraží pod Novými sady u Malé Ameriky bude již hloubena shora. Což si samozřejmě vyžádá dopravní omezení šalin na povrchu.

Varianta Vysokorychlostní tratě pod historickým jádrem Brna ani nádraží pod Petrovem nejsou v souladu se současným územním plánem města Brna, ani se Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje. Pro VRT železnici nejsou rezervované pozemky.

Návrat na Obsah Studie proveditelnosti 2017i  zde.

Studie proveditelnosti 2017: další příspěvky

Pokud názor, napište mi.
Pokud dotaz, napište mi také.
Využijte formulář níže nebo pište na mail pavel.boucnik@centrum.cz

2 thoughts on “Studie proveditelnosti 2017 – VRT ve variantě Petrov

  1. Při dopracování variant (předcházelo studii proveditelnosti) bylo kvůli navýšení počtu kolejí v podzemní stanici pro VRT u varianty Petrov(ze 4 na 6) změněno zaústění a poloha podzemní stanice. Toto napojení se díky tomu posunulo jižně před Svratku a muselo jí tunelově podcházet, tudíž se toto napojení zkomplikovalo a prodražilo.
    Nyní se ve studii hovoří zase zpět o 4 kolejích a o tom, že by se podzemní stanice dělala až spolu s VRT.

    Zajímalo by mě, proč se tedy zpět nevrátilo řešení, kdy tratě Rychlého spojení od Přerova a Břeclavi klesali po rampě do podzemní stanice až po tom, co nadešli řeku Svratku? Chápu, že geologické podmínky tam nejsou ideální, ale to původní řešení na kterém se podíleli i lidé ze Stavební fakulty mi přišlo lepší a hlavně daleko levnější. A při 4 kolejích v podzemní stanici realizovatelné. Nevšiml jsem si, že by tuto možnost ve studii někdo prověřoval.

     
    • Ano, máte výborný postřeh. Je tomu skutečně tak. V předchozí studii z roku 2014, kde se srovnávali jen dvě varianty Řeka – Petrov, se uvažovalo s podzemní stanici pro šest kolejí. Důvod je ten, že se plánovalo, že ihned po dokončení nového nádraží pod Petrovem se začne využívat tato podzemní stanice pro část „obyčejných“ vlaků a to z kapacitních důvodů. Takové řešení bylo ale v nové Studii proveditelnosti zamítnuto jako nepraktické kvůli obratům (vyjížděním) vlaků z podzemní čelní stanice. Na druhou stranu se v Dopracování variant 2014 nepočítalo s tak výrazným rozšířením povrchové skupiny kolejí až k Tesco-u, resp. místo Tesco-a. Protože je v současné Studii proveditelnosti 2017 vytvořena dostatečná kapacita na povrchu, bude podzemní stanice sloužit až po prokopání tunelů pod Brnem pro VRT. Dříve ne. Přesto musíme založit stavbu podzemní stanice pod Malou Amerikou již dnes, abychom v budoucnu nemuseli nové nádraží opět rozkopat. Co se týká přechodu řeky Svratky, co jsem se doslechl, tato možnost byla prověřována, ale vlaky z podzemní skupiny by „nestačily“ před řekou Svitavou vyjet do dostatečné výše, aby překlenuly nejen řeku Svitavou, ale i městský okruh, který je před řekou. Ale zkusím Váš dotaz ještě prověřit.

       

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.