Železniční náspy a viadukty jako novodobé hradby v rozvoji města

 
Viadukt

Viadukt na Křenovou: podjezdová výška 3,3 metry

Železniční náspy a viadukty protínají město. Vlaky jezdí nad ulicemi, cestující shlížejí na Brno z výšky. Železniční náspy a viadukty se ale chovají jako novodobé hradby bránící v rozvoji města. Tvoří Urbanistický stín. Vytváří železniční náspy a viadukty barieru nebo příležitost v rozvoji města? A co Brno? 

Středověké hradby byly zbourány, aby se města mohla nadechnout. Ta, když se vymanila se ze sevření pevných zdí, se začala rozrůstat a propojovat s okolními vesnicemi, které vyrostly na dohled hradeb. Začala Průmyslová revoluce a stěhování obyvatelstva do měst. Hradby však byly vbrzku nahrazeny železnicemi a železničními náspy. A ve druhé polovině 20.století se přidaly i široké silnice městských dopravních tepen rozřezávající města a oddělující je na izolované celky.

Urbanistický stín

Železnice a železniční náspy určovaly ráz města a dokonce jazyka. Dělí města „před“ a „za“ tratí. Přitom „před“ je myšleno to krásné uhlazené, uspořádané město pro lidí. Zatímco „za tratí“ nebo „za nádražím“ většinou označuje místo plné továren, průmyslových areálů, v tom horším smyslu místo chudiny a neřesti, kam slušný člověk nechodí.

Dnes bychom řekli, že městské hradby a železniční náspy tvoří tzv. Urbanistický stín. Zdánlivě neproniknutelnou bariéru v rozvoji měst, v průchodnosti městem. V hradebních zdech byly brány, v železničních náspech jsou podjezdy, viadukty mají své oblouky. Oboje však svoji výškou a šířkou, vytváří pro lidi (a auta) bariéru.  Někde jen psychologickou, jinde skutečnou. V Praze je Národní muzeum „odděleno“ od města čtyř-proudovou silnici. A už přes čtyřicet let se řeší, jak znovu spojit Václavské náměstí se svým Muzeem, přestože jsou tu podchody a úrovňové přechody pro chodce. Přesto tato silnice tvoří bariéru, zlom, narušení řádu města. 

Brněnská zeď

Za tou zdí se schovává Brno. Nejsou to hradby, není to berlínská ani čínská zeď. To je jen zeď brněnského hlavního nádraží.

Bariéru, urbanistický stín, mnohdy netvoří (jen) samotná trať, ale (i) souvislá řada staveb kolem železnice. Jako například u nás v Brně. Při pohledu na naše brněnské hlavní nádraží vidíme souvislou řadu podlouhlých staveb. Od severu: za autobusovým nádražím u Grandu podlouhlé bývalé sklady, navazuje nádražácký dům, viadukt s podjezdem pro šaliny, dvoukřídlou budova hlavního nádraží, v řadě pokračuje podlouhlá funkcionalistická pošta, viadukt a opět dlouhý objekt Malé Ameriky. Následují rampy a bývalé uhelné sklady až k řece Svratce. Tedy takřka souvislý pás železničních staveb na dvou místech přerušen viadukty. Délky jak polovina zbouraných brněnských městských hradeb. A k tomu jen se dvěma bránami – viadukty(!) 

Koliště

Dornych – Koliště – Křenová: vjezd do historického Brna. Jen jsme hradby vyměnili za viadukty

Místo odpadků

Pokud pojedete vlakem po brněnských tratích, vidíte spousty odpadků. Mezi náspem a plotem skladu nebo fabriky jsou zarostlá neudržovaná místa, úkryty bezdomovců. Je jedno jestli pojedete kolem krásné Divišovy čtvrti nebo budete čekat za Židenicemi na vjezd na hlavní nádraží, všude odpadky. 

A jak vypadají železniční triangly? Tedy území obklopené ze všech stran železničními náspy. Dříve využívané zahrádkařemi, dnes zarůstající, místo pro odpadky nebo chatky pro bezdomovce. 

Pozor, snížená podjezdová výška

Viadukt

Viadukt nad městským silničním okruhem u řeky Svitavy

Na brněnském městském okruhu je podjezdová výška u viaduktu u řeky Svitavy 3,3 metry. Podjezdová výška pro šaliny a trolejbusy u viaduktu u hlavního nádraží rovněž 3,3 metry. Někde jsem slyšel, že DPMBrna má „dočasnou“ výjimku na tak malou podjezdovou výšku pro trolejová vedení u šalin. Podjezdová výška u Pražákova viaduktu ulice Vlhká dokonce jen 3,2 metry! A ještě bych připomněl „tunýlek“ Kšírová.  

Nádražní

Vjezd do vnitřního Brna. Viadukt Nádražní – Koliště – Křenová

Průchozí město, Město krátkých vzdáleností

Nerušme železniční tratě nad městem. Přizpůsobme je potřebám města. Jedním z řešení jsou vysoko nad ulicemi položené koleje a široká rozpětí mostů. Pokud takové mosty jako na snímku z Curychu a nebo z Brna z křižovatky Olomoucká & Životského není v našem v přímém zorném úhlu pohledu, nevnímá jej jako barieru, nevadí nám. Mají „dostatečnou světlost“.

Hladíková

Hladíková – Olomoucký, most s dostatečnou světlostí netvořící bariéru města

Pokud už je železniční násep a viadukt položen nízko, čtyři, pět metrů nad úrovni chodníku, snažit se jej co nejvíce otevřít. Každý jeden oblouk by měl být, alespoň opticky, průchozí. Stavitelé prvních železnic při průchodu nad městem používali viadukty. Co oblouk, to průchod. Dnes se k tomuto konceptu po vzoru měst v Evropě a v Anglii opět vracíme.

Curych

Curych, město, kde železnice netvoří Urbanistický stín

V červnu 2017 byla zahájena rekonstrukce Negrelliho viaduktu v Praze u Florence. Cílem je nejen viadukt zachránit jako technickou památku, vrátit mu jeho dávno zašlý půvab, ale otevřít a zprůchodnit jeho oblouky. Kavárny, obchody, hospody nebo „jen“ cesty do druhé části města. Inspirace Berlínem je jasná. Průchozí město, město krátkých vzdáleností.

Curych

Curych – na boku vysokého železničního viaduktu je místo i pro chodce a cyklisty

Jak probíhá oprava viaduktů v Brně

Zcela odlišnou cestou se (zatím) vydalo Brno. Zatímco v Praze bude rekonstrukce Negrelliho viaduktu trvat tři roky, u nás v Brně máme na opravu tzv. Pražského viaduktu, z Brna hlavního nádraží na Židenice, jen 3 měsíce.
A důvod? V Praze mají celkem jasnou dlouhodobou koncepci rozvoje železnice včetně plánovaného vysokorychlostního spojení. A proto mohou investovat čas a peníze do pořádné rekonstrukce s jasným cílem. Zatímco my v Brně ani po 90 letech od prvních návrhů nevíme, kde chceme mít svoje hlavní nádraží a kudy povedou tratě. Proto se provádějí na tzv. Pražákově viaduktu jen nejnutnější opravy za co nejméně času a peněz.

Vlhká

Rekonstrukce „Pražského viaduktu“ u ulice Vlhká v Brně. Jak myslíte, že budou vypadat oblouky historického viaduktu po rekonstrukci?

V případě rozhodnutí pro nové nádraží v centru Brna by tento viadukt prošel výraznou proměnou, byl by rozšířen o dvě až čtyři koleje a zřejmě i navýšen o nějaký metr nahoru kvůli podjezdovým výškám. Což samozřejmě zabere čas. Po tu dobu bychom museli postavit nové „provizorní“ nádraží na jihu U Řeky.

O tom, jak historický viadukt vypadá během rekonstrukce se podívejte na fotky. Líbí se Vám toto? 

3 thoughts on “Železniční náspy a viadukty jako novodobé hradby v rozvoji města

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.