Železniční Tangenta Brno

 

Tangenta (nebo také Železniční Tangenta Brno) je označení pro soutěžní návrh z 20.let 20.století na přemístění brněnského nádraží na jih od jeho současné polohy. Autorem návrhu je kolektiv architektů Peňáz, Sklenář, Fuchs. Tangenta získal v architektonické soutěži z roku 1926-27 druhé místo, a jeho pozdější aktualizace z roku 1934 v následné architektonické soutěži dokonce místo první.

Fuchsova Tangenta

Brněnský architekt Bohuslav Fuchs se nadvakrát pokusil navrhnout řešení železničního uzlu Brno. Zatímco jeho první návrh nebyl vybrán pro své kvality, byť byl nejlepší, realizaci jeho druhého návrhu zabránila hospodářská krize a následné válečné události. Bohuslav Fuchs a jeho Tangenta. [1]

Fuchs nebyl však prvním, kdo přišel s myšlenkou přesunu nádraží na jih. V architektonické soutěži na regulaci města Brna z roku 1924 architekti Max Urban a Alois Kubíček navrhli plán města  s odsunutým nádražím do prostoru Rosického nádraží. [2] Oni byly první, kdo přinesly konkrétní řešení odsunutého nádraží na jih. Tato otázka byla však již i dříve diskutována a tento návrh se v následujících letech znovu a znovu objevoval.

Pro popis návrh Bohuslava Fuchse a kol. Tangentu využiji architektonický portál Archiweb, kde pan architekt Ondřej Stehlík popisuje jak první soutěžní studii na přesun nádraží na jih z let 1926-27 v podobě Tangenty, tak i to, že Bohuslav Fuchs ve své práci pokračoval a v roce 1933 navrhl novou podobu přesunutého nádraží. [1]

Tangenta

Bohuslav Fuchs: Tangenta

Soutěž z roku 1926-27

Architektonická soutěž z roku 1926-27 byla vyvolána nutností řešit rozrůstající se město Brno, kde se počítal s půl milionem obyvatel již v 70.letech 20.století.  Nakonec byl vývoj díky hospodářské krizi 30.let a následné válce posunut, dnes je ale v Brně již kolem 560 tisíc obyvatel*).

Celkem bylo do soutěže roku 1927 podáno 14 soutěžních návrhů. 

Soutěžní návrh na Tangentu navrhl kolektiv autorů Bohuslav Fuchs, Josef Peňaz a František Sklenář. Návrh obsadil 2.místo, když vítěze nebylo. Architekti se rozhodli odsunout Hlavní (Horní) nádraží na jih o 700 metrů tak. aby zvětšili centrum Brna na dvojnásobek a rozšířili tzv. „pracovnu města“, tedy úřední a obchodní plochy. Tato varianta odsunutého nádraží dostala název Tangenta. „Železnice v návrhu přestává být hradbou dělící město“ [2]
Do plánku jejich návrhu jsem dokreslil současné označení ulic a polohu Vaňkovky a ÚA Nádraží Zvonařka. Autoři navrhují na jihu na pravém břehu Svratky, v místě dnešního odstavného nádraží, sklady uhlí. A plocha mezi Dolním (Rosického) nádražím a Tangentou je vyplněna odstaveným nádražím. Taková poloha odstavného nádraží vůči osobnímu nádraží na Tangentě by však asi nebyla příliš vhodná.

Soutěž z roku 1933

Tangenta-brnenskeho-nadrazi

Tangenta podle B. Fuchse a kol. Na obrázku vidíme i kuse koleje nákladního nádraží, které v pozdějším soutěžním návrhu již nejsou.

Pro druhou soutěž o řešení brněnského železničního uzlu, z roku 1933, svůj návrh železniční Tangenty dále zpřesnili. I v této soutěži obsadila Tangenta architektů Bohuslav Fuchs, Jindřich Kumpošta a František Sklenář druhé místo. Nejednalo se však o jeden podaný návrh, ale o čtyři návrhy, od možnosti přesunu na Rosického nádraží, až po nejtěsnější přiblížení jádru Brna a to situováním nádraží do míst za ulici Uhelná. [2]

Když porovnáme obě Fuchsovi a kol. verze přesunu nádraží na jih, vidíme, že v původním návrhu z roku 1926-27 ponechává Fuchs ještě kusé koleje k ulici Nádražní, zatímco ve svém pozdějším návrhu se jedná o čistou architekturu přímých dlouhých kolejí a nástupišť bez zakřivení. „Uvolněná plocha pod starým nádražím, jež by bylo odstraněno, měla být využita k obchodním účelům“ navrhoval Fuchs.

Tangenta je tři kilometry dlouhá přímka překračuje řeku Svratku.  Kolem vzniká nový čtvercová bloková zástavba funkcionalistického typu.

Tangenta

Tangenta z roku 1934

Bohuslav Fuchs, Jindřich Kumpošt a František Sklenář: soutěžní návrh z roku 1934, varianta co nejblíže jádru Brna. Do obrázku je doplněna řeka Svratka a popis současných ulic, byť v případě Uhelná tato dnes vede pod mírně jiným úhlem.
Objekt Malé Ameriky, budova současného brněnského nádraží jsou zbourány. Odstraněna je i pošta u hlavního nádraží, která byla již od počátku navrhována jako montovaná, pro pozdější přesun jinam. [2]

Architekt Bohuslav Fuchs navrhl i novou nádražní budovu, kde by použil svůj oblíbený motiv skořepinového obloučkového přístřešku, který je viditelný i v mnoha stavbách pozdějších, jako je například autobusové nádraží u hotelu Grand, nebo střecha Dětské nemocnice v Černých polích. [1]
Bohuslav Fuchs se zabýval i finančním ohledem své vize. Shledává, že náklady na vybudování nového nádraží (48 mil. Kč v tehdejších cenách) by byly poloviční, než jaká je tržní hodnota ploch odsunem získaných (93 mil. Kč v tehdejších cenách). Kvůli hospodářské krizi však ani tento návrh nebyl realizován. [1]

Bohuslav Fuchs svůj návrh připravoval s ohledem na tehdejší železniční situaci v Brně a jeho okolí.
To znamená:

  • navrhl nové nádraží kolem osy – Tangenty – umístěné na jih od současného nádraží. Kolem hlavní osy rozvinul kolejiště. Díky tomu dosáhl přehledného členění nádraží a dostatečné délky nástupišť.
  • na sever, na Židenice, byl jen tah na Českou Třebovou (a Prahu). Stará Tišnovka odbočovala z této trati již v Zábrdovicích u ulice Špitálky, v místech dnešní Teplárny. Pokračovala jako jedno-kolejná trať kolem řeky Svitavy na Tišnov. Její význam byl ve 30.letech velmi omezený. Teprve dokončením nové trati na Žďár nad Sázavou (v 50. a 60.letech) se z ní stala jedna z hlavním železničních tepen. Proto Bohuslav Fuchs navrhoval na sever, na Židenice, jen dvojkolejnou trať.
  • Počet kolejí a nástupišť nádraží na Tangentě by byl pro současné potřeby nedostatečný. Ale dá se předpokládat, že v původní trase Tangenty, by se při zrušení odstavného nádraží dali přidávat další nástupiště. V případě pozdějšího návrhu ze 30.let by bylo nutné již přikročit k demolici domů u ulice Uhelná a/nebo přesunout nádraží na jih.
  • Bohuslav Fuchs ve svém návrhu předpokládal, že veškeré stávající železniční prvky, tedy jak odbavovací hala současného nádraží, tak i Malá Amerika, viadukt a další budou zbourány a na jejich místě vyrostou nové ulice a město se spojitě rozroste k novému nádraží. Dnes jsou tyto budovy památkově chráněny a pokud by se přistoupilo k této variantě Tangenty, byla by současná historická budova nádraží z obou stran obklíčena kolejištěm, a mezi Malou Amerikou a novým nádražím by zela stavebně nevyužitelný pozemek. Město by se nerozrostlo, naopak by se vytvořila širší bariéra pro jeho růst.
  • Návrh nepočítá s napojením přerovské tratě (Vyškov)
  • Návrh neřeší, že do železničního uzlu Brno ústí 7 tratí, ale 5 z jihu.
  • Tangenta samozřejmě nepočítala s napojením na VRT železnici
  • Vzdálenost od uzlu MHD na ulici Nádražní již není v docházkové vzdálenosti a je nutné přivést šalinu. Potom je již jedno, zda-li bude Nové nádraží v poloze na Tangentě nebo v poloze Rosického nádraží, dnešní varianta U řeky. A nezapomínejme, že „hlavní“ uzel MHD byl ve 30.letech na Náměstí Svobody u „hříbečku.“
1942

Tangenta z roku 1942

Z Fuchsova a kol. návrhu z roku 1934 vychází i tento návrh z roku 1942. Městská regulační kancelář. [2] Kolejiště nového brněnského nádraží je rozvinuté podél osy Tangenty. Nákladové nádraží je umístěné na jihu, kde se mimo jiné počítalo s tím, že v Modřicích vyroste přístaviště kanálu Labe – Dunaj – Odra, lde návrhu německých architektů.

Po válce Bohuslav Fuchs napsal. „Nádražní otázka … klade nádraží opět do odsunuté polohy“ Na základě toho, byla v roce 1947 opět vypracována studie vedena B. Fuchsem, která klade nádraží do přesunuté polohy na jih.

Pak tu máme ještě zmínku o tom, že architekt Bohuslav Fuchs své oba návrhy na Novou polohu nádraží – Tangenta – odvolal a v závěru života podporoval zachování nádraží v současné podobě. Tento závěr plyne jen z rozhovoru pana Iloš Crhonek z Muzea města Brna, který s ním na toto téma hovořil v závěru Fuchsova života. A nelze jej ověřit z jiného zdroje.

Zeleznicni-tangenta-Brno

Železniční tangenta Brno podle B. Fuchse a kol.

„Měl bych říci, že odsunu nádraží se město Brno ubránilo již ve 20. a 30. letech. Vypsalo tehdy urbanistické soutěže a na jejich základě odsun odmítl tehdejší městský Stavební úřad. Ve stejném roce architekti Fuchs a Kumpošt vypracovali čtyři varianty obnovy stávajícího nádraží. Avšak v roce 1967 zpracoval Kumpošt další studii, tentokrát pro změnu v poloze poněkud posunuté. Zeptal jsem se v té době prof. B. Fuchse, jaký je jeho názor na přeložení nádraží. Odmlčel se a po chvíli řekl: Brněnské nádraží stojí na správném místě.“
Citováno z ArchiWeb, Ondřej Stehlík: Bohuslav Fuchs: Soutěžní návrh na regulaci města Brna Tangenta.

Zdroj:
1. Ondřej Stehlík: Bohuslav Fuchs_Soutěžní návrh na regulaci města Brna Tangenta. Archiweb. Citování 19.září 2016.

2. Iloš Crhonek: Třetí alternativa nádraží: Brněnské nádraží: nové pojetí rekonstrukce železničního uzlu a osobního nádraží. památková péče na Moravě

*) V současnosti, rok 2016, se počítá, že ve všední den ve školním roce je v Brně přes den kolem 560 tisíc lidí. Asi 75 tisíc studentů zde bydlí přes týden a každý den dojíždí do Brna kolem 90 tisíc lidí, z toho 2/3 používá veřejnou dopravu. Přestože město Brno nemá oficiálně ani 400 tisíc obyvatel, je nutné počítat s infrastrukturou a dopravou pro cca 560 tisíc lidí.

Více o díle architekta Bohuslava Fuchse zde.


Tangenta pro nové století?

Na původní návrh Fuchsovy Tangenty z 20 a 30.let 20.století navazují i pozdější práce. Například projekt z roku 1990, autorů Ing. Dr. Rudolf Nedvěd a Ing. arch. Josef Myslivec. Tento návrh rovněž napřimuje koleje podle osy, čímž se blíží k návrhu Bohuslava Fuchse ze 30.let. Sám autor (Rudolf Nedvěd) popisuje svůj návrh, že:

  • nepotřebuje dodatečné rozšíření kolejí na Židenice ze současných dvou na čtyři (což je však v rozporu se současnými potřebami na kapacitu severního výjezdu z nádraží na Židenice),
  • není třeba snesení starých tratí (což je opět rozpor s nutností kompletní obnovy tratě včetně změny nivelity tratě – výšky kolejiště nad okolním terénem, malé výšky mostů, křížení s nákladním průtahem),
  • Jejich návrh z roku 1990 nepočítá se zapojením VRT železnice, počet kolejí a nástupištním hran je nejen pro současnou, ale i střednědobou potřebu nedostatečný.
  • Budova současného nádraží se v jeho návrhu ocitá zcela na severním okraji budoucího nádraží.

Další Projekt je z roku 2011. Architekti Ing. arch. Ondřeje Chybík, Ing. arch. Michal Krištof a Ing. arch. Jan Vrbka již opustili od využití historické budovy nádraží a nová odbavovací hala je u Malé Ameriky. Projekt je doplněn o druhou podzemní stanici a tunely pod centrem Brna. Tento návrh se již velmi blíží návrhu nádraží Pod Petrovem tak, jak byl posuzován ve Studii porovnání obou variant.


Od podzimu 2014 jsou dva „oficiální“ návrhy přesunu brněnského vlakového nádraží. 

První variantu, Centrum = Pod Petrovem, prosazují „centristé“ zastoupeni v Občanské koalici Nádraží v centru. Cílem jejich návrhu je ponechat nové nádraží co nejblíže současnému nádraží, byť za cenu výstavby dvou stanic, jedné podzemní v místech tzv. Malé Ameriky, a druhé nadzemní někde mezi Malou Amerikou – Novými Sady a současným nádražím, a navazujících tunelů pod historickým jádrem Brna směrem na Žebětín.

Druhou variantu, v nové poloze, Nádraží u Řeky, dlouhodobě prosazují železniční a dopravní odborníci. Výstavba Nádraží u řeky by byla na místě dnešního Dolního (Rosického) nádraží, tedy jižně od současného brněnského nádraží a dál od centra Brna.

Porovnání variant U Řeky & Pod Petrovem najdete zde, včetně odkazu na srovnávací studii. Lze říci, že co je výhodou prvního návrhu, je nevýhodou druhého řešení a naopak. Na internetu lze najít ještě jiné modifikace obou zmíněných variant, zvláště varianty Pod Petrovem, kdy se autoři snaží vyřešit problém se zakřivením kolejí a nástupišť, nutnost výstavby druhé, podzemní, stanice a navazujících tunelů pod Brnem. Což jsou hlavní nedostatky varianty Pod Petrovem. Vše s cílem, zachovat nové nádraží co nejblíže historickému centru Brna.

Jednou z možností je i návrat k myšlence Brněnské železniční tangenty, kterou jako první navrhl B. Fuchs a kolektiv ve 20.letech 20.století.  Tangenta se snaží odstranit hlavní nedostatky současného stavu (malá kapacita kolejí, nástupišť, jejich délka) a současně ponechat hlavní nádraží co nejvíce současné poloze. Hlavní osa železničního průtahu a nádraží vede od viaduktu u ulice Nádražní & Koliště (pod kterým podjíždějí šaliny směr Křenovou a Komárov) k mostu přes řeku Svratku u ulice Poříčí & Opuštěná.

Tangenta-2014

Železniční tangenta dle návrhu 2014. Červeně schématicky vyznačeno kolejiště. Modře nová odbavovací hala. Žlutě podchody. BUS – nové autobusové nádraží a „P“ je parkoviště. Černě jsou vyznačeny trasy šaliny, kdy zastávky jsou pod nádražím s přístupem na jednotlivá nástupiště.

Kolejiště Tangenty se větví podél své osy na obě strany a to zejména na západ směrem k tzv. Malé Americe. Na obrázku schématicky vyznačeno červeně. Délka přímých kolejí a nástupišť splňuje požadavky na alespoň 420 metrovou délku nástupišť pro rychlíky a budoucí VRT železnici. Pod kolejištěm jsou dva podchody přes celou šířku nádraží (žlutě). Nová nádražní budova je mezi kolejištěm a historickou budovou tzv. Malé Ameriky, která by se mohla začlenit do nového nádraží. Z jihu jsou k nádraží navrženy dva páry kusých kolejí. Jejich nástupiště jsou kratší než na průjezdních kolejích, ale pro směr Střelice, Moravské Bránice, Třebíč se předpokládají kratší vlaky.

Pod nádražím, mezi podchody, může být autobusové nádraží (přesunuta Zvonařka). Tím se zajistí přestup vlak & bus a společná odbavovací hala. Železniční násep lze využít třeba i pro parkoviště (P).

Dopravu na nádraží bude zajišťovat šalina z ulice Husova pod žel. viaduktem směr Vaňkovka. Tedy zastávka šaliny u severního (žlutého) podchodu. Tím se umožní, aby cestující z vlaků / autobusů nemuseli chodit přes odbavovací halu, ale hned z podchodu z výstupu z vlaku přestupovali na šaliny směr město. Taktéž při nástupu není třeba u „předplatných jízdenek“ chození přes halu. Nádražní budova tak nebude pro většinu cestujících průchozím místem, ale centrem služeb.

Jedná se o modifikovaný návrh Tangenty, se kterým přišel již ve 20.letech kolektiv brněnských architektů B. Fuchs, J. Peňaz a F. Sklenář – Tangenta – z let 1926-27, respektive jejich aktualizovanému návrhu pro soutěž v roce 1934. 

Výhody tangenty

  • nádraží v blízkosti současného nádraží,
  • jedna stanice – žádné tunely,
  • stavba probíhá na opuštěných pozemcích, mimo centrum, neovlivní tedy výrazně chod města,
  • délka kolejí a nástupišť je dostatečná pro VRT vlaky a rychlíky,
  • volné místo dovolí rozvinout nádraží do dostatečné šířky,
  • lze stavět po etapách, včetně druhé dvojice kolejí na Židenice a
  • bude zachráněna budova tzv. Malé Ameriky.

Nevýhody tangenty

  • Nulová projektová a územní ne/připravenost,
  • nutnost rozšíření kolejiště na Židenice ze současných dvou kolejí, alespoň na čtyři. A při variantě VRT ze severu, nutnost výstavby alespoň 6 kolejí na Židenice,
  • nezjednodušuje železniční síť ve městě Brně (varianta Řeka se počítá se zrušením cca 7 km tratí ve městě),
  • velká část území tzv. Jižního centra bude obsazena novým nádražím, které tuto rozvojovou plochu zmenší a ještě více odřízne od města,
  • stávající nádražní budova bude nedostupná: z jedné strany kolejiště šalin, z druhé první výhybky železnice. Za takové situace nějaké smysluplné využití budovy současného nádraží je značně problematické,
  • cestující musí využít k dopravě k novému nádraží Veřejnou dopravu. Pak je již zanedbatelné, zda-li pojedou dvě zastávky k tomuto návrhu nádraží, nebo tři až k novému nádraží U řeky.
Tangenta-2014

Železniční tangenta dle návrhu 2014. Červeně schématicky vyznačeno kolejiště. Modře nová odbavovací hala. Žlutě podchody. BUS – nové autobusové nádraží a „P“ je parkoviště. Černě jsou vyznačeny trasy šaliny, kdy zastávky jsou pod nádražím s přístupem na jednotlivá nástupiště.

Závěrem Tangenty

Osobně si myslím, že snaha o přimknutí nového nádraží co nejtěsněji k historickému jádru Brna, nutně vede do slepé uličky v podobě velmi komplikovaných řešení (dvě stanice, tunely pod Brnem, …) přitom zachovává kolejiště v obloucích, bojuje s omezenou kapacitou příjezdových tratí a jejich vedením přes zástavbu Brna … 

V květnu 2016 byla vyhlášena architektonická soutěž Budoucnost centra Brna o podobu Jižního centra ve variantě Pod Petrovem. Většina návrhů se věnovala i návrhu nového nádraží. Některé architektonické návrhy pracují s myšlenkou částečné tangenty, kdy ponechávají severní zakřivení a větvení kolejiště kolem současného nádraží, resp. mezi současným nádražím a Priorem – Tescem a napřimují trať od mostu ul. Úzká – ul. Nádražní kolem Malé Ameriky k řece Svratce. 

3 thoughts on “Železniční Tangenta Brno

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.